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中国民用航空总局令

（第98号）

《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》（ＣＣＡＲ－97ＦＳ－Ｒ（下标）1）已经二00一年二月二十六日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自公布之日起施行。

局长刘剑锋
二00一年二月二十六日
航空器机场运行最低标准的制定与实施规定
（1991年8月22日发布 2001年2月26日第一次修订）

目录

第一章总则
第二章机场运行最低标准的制定和批准
第三章制定机场运行最低标准的准则
第一节起飞最低标准
第二节非精密直线进近的最低标准
第三节目视盘旋进近的最低标准
第四节 Ⅰ类精密进近的最低标准
第五节 Ⅱ类精密进近的最低标准
第六节 Ⅲ类精密进近的最低标准
第七节夜间飞行
第八节备降机场的计划最低标准
第四章实施仪表飞行程序和最低标准的规定
第一节起飞离场
第二节进近和着陆
第三节关于目视参考的规定
第四节进近程序
第五节非目视导航设施的降级和邦联对着陆最低标准的影响
第六节灯光发生临时故障对着陆最低标准的影响
第五章附则
附件一机场运行最低标准
1．1 起飞最低标准
1．2 非精密进近的最低标准
1．3 目视盘旋进近的最低标准
1．4 Ⅰ类精密进近的最低标准
1．5 Ⅱ类精密进近的最低标准
1．6 Ⅲ类精密进近的最低标准
1．7 ＲＶＲ和地面能见度不同单位的可比数值
附件二轻型飞机的起飞着陆最低标准
2．1 起飞最低标准
2．2 着陆最低标准
附件三直升机起飞着陆最低标准
3．1 起飞最低标准
3．2 着陆最低标准
附件四 Ⅱ、Ⅲ类运行确定最低跑道视程的方法

航空器机场运行最低标准的制定与实施规定

第一章总则

第一条为提高民用飞机全天候运行的安全水平和航行的标准化程度，规范机场运行标准和实施程序，根据《中华人民共和国民用航空法》第三条制定本规定。

第二条本规定适用于对已建立仪表飞行程序的民用机场和军民合用机场制定民用飞机使用的机场运行最低标准，也适用于航空营运人对所用机场制定本航空营运人的运行最低标准和实施细则。

第三条在本规定中使用的术语含义如下：
（一）精密进近－－使用仪表着陆系统（ＩＬＳ）、微波着陆系统（ＭＬＳ）或精密进近雷达（ＰＡＲ）提供方位和下滑引导的进近。
（二）非精密进近－－使用甚高频全向信标台（ＶＯＲ）、无方向性无线电信标台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ）（仪表着陆系统ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不提供下滑引导的进近。
（三）机场运行最低标准－－机场可用于飞机起飞着陆的运行限制。对于起飞，用能见度（ＶＩＳ）或跑道视程（ＲＶＲ）表示，在需要时，还应当包括云高；对于精密进近着陆，根据运行分类用能见度（ＶＩＳ）或跑道视程（ＲＶＲ）和决断高度／高（ＤＡ／ＤＨ）表示；对于非精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）和最低下降高度／高（ＭＤＡ／ＭＤＨ）表示。
（四）计划最低标准－－在飞行计划中对起飞着陆和航路飞行选择的备降机场使用的最低标准。通常起飞备降机场使用的计划最低标准与该机场的着陆最低标准相同，而航路飞行和目的地的备降机场使用的计划最低标准略高于该机场的着陆最低标准。
（五）超障高度（ＯＣＡ）或超障高（ＯＣＨ）－－按照有关超障准则确定的最低高度（ＯＣＨ为在跑道入口以上或在机场标高以上的最低高）。
（六）决断高度（ＤＡ）或决断高（ＤＨ）－－在精密进近中规定的一个高度或高。在这个高度或高，如果不能取得继续进所所需的目视参考，则必须开始复飞。
（七）最低下降高度（ＭＤＡ）或最低下降高（ＭＤＨ）－－在非精密进近和盘旋进近中规定的高度或高。在这个高度或高，如果没有取得要求的目视参考，则不能下降至最低下降高度或最低下降高以下。
（八）云高－－云或遮蔽现场最底层距地面的高。遮蔽现象用“裂云”、“阴天”、“遮蔽”表示，而不分“薄云”或“局部”。
（九）能见度（ＶＩＳ）－－在白天能看清和辩别出明显的不发光物体，在晚上能看清明显的发光体的距离。
（十）跑道视程（ＲＶＲ）－－飞机位于跑道中线，驾驶员能看清跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。跑道视程是经大气透射仪测量后考虑大气消光系数、视觉阈值和跑道灯强度而计算的数值。跑道视程（ＲＶＲ）数值的大小与跑道灯光的强度有关。当跑道视程（ＲＶＲ）小于飞机起飞、着陆要求的数值时，应考虑将跑道灯光强度调大直至最强（5级灯光），以提高飞机运行的正常性。
（十一）非精密进近的直线进近－－是指最后进近航迹与着陆跑道中线延长线的交角不超过一个特定值的进近，该值对Ａ类和Ｂ类飞机为30°，对Ｃ类、Ｄ类、Ｅ类飞机为15°。
（十二）目视盘旋进近－－为仪表进近的延续，飞机在仪表进近程序中不能直线进近着陆时，着陆前在机场上空进行目视对正跑道的机动飞行。
（十三）自动着陆系统（Ａｕｔｏｍａｔｉｃｌａｎｄｉｎｇｓｙｓｔｅｍ）－－在进近着陆过程中提供自动操纵飞机着陆的机载设备。
（十四）警戒高（Ａｌｅｒｔｈｅｉｇｈｔ）－－根据飞机及其Ⅲ类故障－工作着陆系统的特性规定为驾驶员使用的高。在警戒高以上，如果三套或两套自动着陆系统或有关地面设备发生故障，则不再继续进近而开始复飞；在警戒高以下，飞机或有关的Ⅲ类着陆系统发生故障，可以安全进近、拉平着陆。
（十五）故障－性能下降的自动着陆系统（Ｆａｉｌ－ｐａｓｓｉｖｅａｕｔｏｍａｔｉｃｌａｎｄｉｎｇｓｙｓｔｅｍ）－－一种自动着陆系统，在该系统发生故障时，飞机的俯仰配平、飞行航径或姿态没有重大的偏差，但不能完成自动着陆。故障－性能下降自动着陆系统发生故障后，由驾驶员担负飞机的操纵。
（十六）故障－工作的自动着陆系统（Ｆａｉｌ－ｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌａｕｔｏｍａｔｉｃｌａｎｄｉｎｇｓｙｓｔｅｍ）－－一种自动着陆系统，在该系统发生故障时，进近、拉平和着陆能用着陆系统的其余部分完成。在该系统发生故障后，就作为故障－性能下降系统运行。
（十七）故障－工作的混合着陆系统（Ｆａｉｌ－ｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌｈｙｂｒｉｄｌａｎｄｉｎｇｓｙｓｔｅｍ）－－由一套故障－性能下降自动着陆系统为主和一套独立引导系统为辅组成的系统。一旦主系统发生故障，由辅助系统提供引导，允许人工完成着陆。
故障－工作混合着陆系统可以是一套故障－性能下降自动着陆系统，并配有受监视的平视显示仪，在自动着陆系统发生故障后，由平视显示仪提供引导，使驾驶员能人工完成着陆。
（十八）精密进近着陆的运行分类
1、Ⅰ类（ＣａｔⅠ）运行－－决断高不低于60米（200英尺），能见度不小于800米或跑道视程不小于550米的精密进近着陆。
2、Ⅱ类（ＣａｔⅡ）运行－－决断高低于60米（200英尺），但不低于30米（100英尺），跑道视程不小于350米的精密进近着陆。
3、ⅢＡ类（ＣａｔⅢＡ）运行－－决断高低于30米（100英尺）或无决断高，跑道视程不小于200米的精密进近着陆。
4、ⅢＢ类（ＣａｔⅢＢ）运行－－决断高低于30米（100英尺）或无决断高，跑道视程小于200米但不小于50米的精密进近着陆。
5、ⅢＣ类（ＣａｔⅢＣ）运行－－无决断高和无跑道视程限制的精密进近着陆。
（十九）双发延伸航程运行（ＥＴＯＰＳ）－－双发飞机在航路上一点至可用机场的距离超过一发失效的巡航速度（在标准条件和静风）飞行一小时距离的飞行。
（二十）飞行分类
根据飞机审定的最大着陆重量在着陆形态下失速速度的1．3倍（即在入口的指示空速ＩＡＳ），将飞机分为下列Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ五类。
Ａ类－－指示空速（ＩＡＳ）小于169千米／小时（91海里／小时）；
Ｂ类－－指示空速169千米／小时（91海里／小时）或以上，但小于224千米／小时（121海里／小时）；
Ｃ类－－指示空速224千米／小时（121海里／小时）或以上，但小于261千米／小时（141海里／小时）；
Ｄ类－－指示空速261千米／小时（141海里／小时）或以上，但小于307千米／小时（166海里／小时）；
Ｅ类－－指示空速307千米／小时（166海里／小时）或以上，但小于391千米／小时（211海里／小时）。
（二十一）轻型飞机－－在本规定中，最大允许起飞全重在5700千克或以下的飞机称为轻型飞机。

第四条对于已建立仪表进近程序的机场，应当对每个程序的直线进近、盘旋进近按飞机分类规定着陆最低标准；对于仪表起飞离场应当规定起飞最低标准。

第五条中国民用航空总局（以下简称民航总局）公布的机场运行最低标准，没有考虑具体机型的机载设备、飞机性能、飞行机组的技术水平和飞行经验，这些因素应当由各航空营运人确定其所用机场的运行最低标准（公司标准）时予以考虑。

第六条航空营运人在确定其所用机场的运行最低标准（公司标准）明必须充分考虑以下因素：
（一）飞机的机型、性能和操作特性；
（二）飞行机组的组成及其技术水平和飞行经验；
（三）所用跑道的尺寸和特性；
（四）可用的目视助航和无线电导航设施的性能和满足要求的程度；
（五）在进近着陆和复飞过程中可用于领航和飞行操纵的机载设备；
（六）在进近区和复飞区内的障碍物和仪表进近的超障高；
（七）机场用于气象测报的设备；
（八）爬升区内的障碍物和必要的超障余度。

第二章机场运行最低标准的制定和批准

第七条民航总局负责审查和批准全国民用机场的仪表进离场程序、仪表进近程序和机场运行最低标准。

第八条中国民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）负责按照民航总局最新印发的《航空器运行－－目视和仪表飞行程序设计》规定的准则和民航总局关于仪表飞行程序设计的规定，对所属地区的民用机场拟定仪表进离场程序和仪表进近程序，并按本规定的准则拟定机场运行最低标准，报民航总局批准。

第九条对于民用飞机使用的军民合用机场，由地区管理局同当地军事部门协调建立民用飞机使用的仪表飞行程序和拟定运行最低标准，报民航总局批准。

第十条民航总局负责监督检查航空营运人和民用航空空中交通管理机构在飞行程序和运行最低标准方面的执行情况。

第十一条地区管理局负责监督和检查航空营运人和民用航空空中交通管理机构在本辖区内机场的飞行程序和运行最低标准的执行情况。

第十二条航空营运人应当遵守本规定所述的准则，结合其运行条件（包括机型、机载设备、机组技术水平和飞行经验等），制定国内机场的起飞着陆最低标准（公司标准），按航空营运人运行合格审定的有关规定报批。
航空营运人在国内机场使用的机场运行最低标准不得低于民航总局公布的最低标准。

第十三条航空营运人在国外机场使用的起飞和着陆最低标准，应当按照本规定的准则，参考机场所在国家航行资料汇编（ＡＩＰ）中公布的超障高度（ＯＣＡ），结合其运行条件（机型、机载设备和机组的技术与经验）制定，按航空营运人运行合格审定有关规定报批。航空营运人在国外机场使用的起飞和着陆最低标准不得低于机场所在国家为该机场规定或者建议的最低标准。

第十四条外国和地区航空营运人在中国境内飞行，在中国机场起飞着陆使用的最低标准可以根据《中华人民共和国航行资料汇编》（ＡＩＰ）中为各机场飞行程序公布的超障高度／高（ＯＣＡ／ＯＣＨ）制度，但不得低于民航总局为各机场规定的或者建议的起飞着陆最低标准。

第十五条民航总局通过《中华人民共和国航行资料汇编》（ＡＩＰ）对外公布我国机场的仪表进离场程序和仪表进近程序，并按不同进近程序和飞机分类公布超障高度／超障高（ＯＣＡ／ＯＣＨ），通过颁发各机场的仪表进近图、机场图和仪表进离场图，向国内各航空营运人公布各机场的仪表进离场程序、各类仪表进近程序和起飞着陆最低标准。

第三章制定机场运行最低标准的准则

第一节起飞最低标准

第十六条确定起飞最低标准，应当全面考虑影响起飞的下列因素：
（一）避开不利地形和障碍物；
（二）飞机的操纵能力和性能；
（三）可用的目视助航设施；
（四）跑道的特性；
（五）可用的导航设施；
（六）发动机关失效等不正常条件；
（七）跑道污染、侧风影响等不利的天气。

第十七条起飞最低标准通常只用能见度表示。但在起飞离场过程中必须看清和避开障碍物时，起飞最低标准应当包括能见度和云高，并在公布的离场程序图中标出该障碍物的确切位置。另外，如果在仪表离场程序中规定一个安全飞越障碍物所要求的最小爬升梯度，并且飞机能满足规定的爬升梯度时，起飞最低标准才可以只用能见度表示。

第十八条机场用于起飞的最低标准不得小于飞机发动机失效时机场可用着陆方向着陆的最低标准，除非有适用的起飞备降机场并满足以下条件：
（一）备降机场的天气条件和设施适于发动机失效的飞机着陆；飞机还必须至少能爬升至航线最低安全高度，并能保持至起飞备降机场；
（二）对于双发飞机，备降机场距起飞机场的距离不大于以一发失效的巡航速度在无风条件下飞行60分钟的距离；
（三）对于三、四发飞机，备降机场距起飞机场的距离不大于以一发失效的巡航速度在无风条件下飞行120分钟的距离。

第十九条在符合上述第十八条规定的前提下，起飞机场可以使用下列基本起飞最低标准：
（一）一、二发飞机，能见度为1600米；
（二）三、四发飞机，能见度为800米。

第二十条单发飞机的起飞最低标准云高不低于100米，能见度不小于1600米。
对于涡轮双发或双发以上的飞机，具有典型的适于低能见度运行的飞行性能和驾驶舱仪表设备并且机组训练合格（见民航总局令第57号第二章），可以根据跑道目视设施的情况按附件一《机场运行最低标准》中表1－1的规定使用低于基本的起飞最低标准。

第二十一条起飞最低标准中的云高至少应当高出控制障碍物60米。云高数值按10米向上取整。

第二十二条要求看清和避开障碍物所需要的能见度，按起飞跑道的离地端（ＤＥＲ）至障碍物的最短距离加500米，或5000米，两者取较小数值。但是Ａ、Ｂ类飞机最小能见度不得小于1500米，Ｃ、Ｄ类飞机不得小于2000米。

第二节非精密直线进近的最低标准

第二十三条非精密直线进近的最低标准应当包括最低下降高度／高和能见度两个要素。

第二十四条确定最低下降高度／高应当以仪表进近程序确定的超障高度／高为基础，最低下降高度／高的数值可以高于但不得低于超障高度／高。航空营运人出于对其飞机的性能、机载设备、飞行机组技术水平和经验等因素的考虑，在根据超障高计算最低下降高度／高时，可以增加一个余度。

第二十五条根据本规定第二十四条计算的最低下降高（ＭＤＨ）不得低于使用以下非精密进近导航设施安全飞行的最低高：
（一）ＩＬＳ下滑道不工作，75米；
（二）ＶＯＲ有ＦＡＦ，75米；
（三）ＶＯＲ无ＦＡＦ，90米；
（四）ＮＤＢ有ＦＡＦ，75米；
（五）ＮＤＢ无ＦＡＦ，90米；

第二十六条最低下降高度或最低下降高的公布数值应当按5米向上取整。

第二十七条驾驶员为了及时取得目视参考以便从最低下降高度／高安全下降和机动飞行至着陆所需要的最低能见度，决定于飞机的分类、最低下降高度／高、可用目视助航设施以及进近方式（直线进近或盘旋进近）。通常，在下列情况下要求的能见度较小：
（一）进近速度较小的飞机；
（二）最低下降高度／高较低；
（三）目视助航设施较好。

第二十八条建立直线进行最低标准应当满足以下准则：
（一）最后进近航迹与跑道中线延长线的交角不大于15°（Ａ、Ｂ类飞机不大于30°），其交点至跑道入口的距离不小于1400米；最后进近航迹与跑道中线延长线不相交时，在距入口1400米处，最后进近航迹偏离跑道中线的距离不超过150米；
（二）最后进近航段的下降梯度不超过6．5％；
（三）用作最后进近定位点（ＦＡＦ）的导航设施至入口的距离应当满足《目视和仪表飞行程序设计》第26．4．3节和第28．2节规定在最后进近定位点（ＦＡＦ）上空转弯重新对正进近航迹所要求的最小距离。

第二十九条确定非精密进近的最低能见度，应当根据最低下降高和可用目视助航设施从本规定附件一的表1－2或者表1－3获得。

第三节目视盘旋进近的最低标准

第三十条目视盘旋进近是指飞机在完成仪表进近以后的目视飞行阶段，驾驶员必须能够持续看到跑道入口或进近灯或其他能识别跑道的标志，保持飞机在目视盘旋区内飞行，使飞机位于反向或另一条跑道着陆的位置上。盘旋进近适用于最后进近航迹与跑道中线延长线交角大于15°（Ａ、Ｂ类飞机大于30°）或者直线进近的下降梯度大于6．5％的情况。
每个机场都应当规定目视盘旋进近的最低标准，在有条件的机场应当尽可能制定规定航迹的目视盘旋飞行。

第三十一条有些机场由于跑道一侧地形障碍较高或由于邻近机场的空域限制，盘旋进近可以限制在地形较低或无空域限制的一侧进行。这种情况应当在仪表进近图中明确规定对目视盘旋飞行的限制，并注明：“只准在跑道×侧进行目视盘旋着陆”。

第三十二条目视盘旋进近最低标准应当包括最低下降高度／高和能见度两个要素。

第三十三条各类飞机盘旋进近的最低下降高度／高，应当根据《目视和仪表飞行程序设计》第三部第八章或第三部附篇Ｍ计算的超障高确定，但不得低于本规定附件一表1－4中为各类飞机规定的数值。盘旋进近的最低下降高度／高按5米向上取整。

第三十四条盘旋进近的最低能见度（不能用ＲＶＲ），应当根据最低下降高和机场使用的目视助航设施从本规定附件一表1－3获得，但不得低于本规定附件一表1－4为各类飞机规定的最低数值。

第三十五条盘旋进近的最低标准不得低于该机场直线进近的最低标准。如果出现盘旋进近的超障高度／高低于直线进近的超障高度／高时，则盘旋进近的超障高度／高应采用直线进近的超障高度／高的数值。

第四节 Ⅰ类精密进近的最低标准

第三十六条任何精密进近，包括仪表着陆系统（ＩＬＳ）、微波着陆系统（ＭＬＳ）和精密进近雷达（ＲＶＲ）进近，其决断高在60米或以上，最低能见度在800米或ＲＶＲ550米或以上都是Ⅰ类精密进近。Ⅰ类精密进近的最低标准应当包括决断高度／高（ＤＡ／ＤＨ）、跑道视程（ＲＶＲ）或者能见度。在装有ＲＶＲ的跑道，精密进近最低标准用决断高度／高（ＤＡ／ＤＨ）、跑道视程（ＲＶＲ）表示。

第三十七条决断高（ＤＨ）应当用《目视和仪表飞行程序设计》确定的超障高（ＯＣＨ）为计算依据，但由此确定的决断高不得低于以下数值之一：
（一）航空器飞行手册所载明的该航空器仪表飞行允许的最低高度／高；
（二）使用精密进近导航设施完全参照仪表能达到的最低高度／高；
（三）超障高（ＯＣＨ）；
（四）允许机组使用的决断高（ＤＨ）。

第三十八条对于因机场周围地形的影响，在进近区内经常出现下沉气流的跑道，根据超障高（ＯＣＨ）确定的决断高至少应当增加以下余度：
（一）对于螺旋桨飞机，增加的余度为15米；
（二）对于涡轮喷气飞机，增加的余度为30米。

第三十九条在精密进近中规定的决断高为飞机主轮至跑道入口平面的高。某些大型飞机的下滑接收天线至着陆主轮的垂直距离超过5．8米（19英尺），在仪表着陆系统（ＩＬＳ）基准高（仪表着陆系统ＩＬＳ下滑道在跑道入口的高）小于15米的跑道作进近时，有增加场外接地的危险，因此将该类飞机的决断高提高为90米。

第四十条使用仪表着陆系统（ＩＬＳ）偏置航道的仪表进近，飞机将偏离跑道中线延长线，因此确定的决断高应当使飞机能在到达着陆入口以前完成对正跑道的机动飞行。使用仪表着陆系统（ＩＬＳ）偏置航道进近的决断高不低于75米。

第四十一条决断高度／高的计算数值应当按5米向上取整。

第四十二条驾驶员在决断高度／高或以下为取得要求的目视参考的最低天气条件，规定为能见度或跑道视程（能见度在800米以下必须用跑道视程表示）。驾驶员要求看到适当的目视段的长度，决定于驾驶员的眼高、向下观测截止角和地面目视助航设施的型式。
Ⅰ类精密进近的跑道视程或者着陆方向能见度，可以根据本规定附件一表1－5确定。

第四十三条精密进近跑道装有透射仪测算跑道规程（ＲＶＲ）时，Ⅰ类精密进近最低标准的跑道视程以接地区（ＴＤＺ）跑道视程（ＲＶＲ）为准，不考虑气象能见度，跑道中部跑道视程（ＲＶＲ）和跑道停止端跑道视程（ＲＶＲ）报告作为参考。对于没有跑道规程（ＲＶＲ）报告的跑道，精密进近最低标准以跑道方向的能见度为准。

第四十四条 Ⅰ类精密进近使用的跑道视程（ＲＶＲ）最低标准小于800米时，必须满足以下条件：
（一）机载设备相当于Ⅱ类运行的设备（低高度的无线电高度表和自动油门除外）和得到Ⅰ类运行的适航保证；
（二）机长在所飞机型上已获得了超过100小时的机长飞行经验，机长和副驾驶已经受到了Ⅱ类运行的理论教育。
（三）机长按该着陆最低标准实施进近着陆，经检查合格。

第五节 Ⅱ类精密进近最低标准

第四十五条 Ⅱ类精密进近的最低标准包括决断高（ＤＨ）和跑道视程（ＲＶＲ）两个要素，不得用能见度表示。决断高（ＤＨ）在60米以下但不低于30米，跑道视程在550米以下但不小于350米。

第四十六条 Ⅱ类精密进近的决断高（ＤＨ），应当用《目视和仪表飞行程序设计》确定的超障高为计算依据，但由此确定的决断高（ＤＨ）不得低于以下任一数值：
（一）飞机适航证规定的最低决断高和精密进近导航设施不要求目视参考能使用的最低高；
（二）批准机组使用的决断高；
（三）Ⅱ类运行最低决断高30米。

第四十七条按照《目视和仪表飞行程序设计》评价障碍物和确定超障高时，对于地形复杂有大量障碍物的机场，应当尽可能使用碰撞危险模型（ＣＲＭ）的方法确定超障高；对于障碍物很少的机场，如果只有少数几个障碍物确定的决断高超过30米，应当考虑拆除这些障碍物使决断高降低至30米。

第四十八条 Ⅱ类精密进近决断高确定以后，还应当根据跑道的《精密进近地形图》提供的地形剖面，计算飞机下降至决断高时无线电高度表的指示（ＲＡ）。

第四十九条 Ⅱ类精密进近要求的最低跑道视程决定于驾驶员使用不同方式操纵飞机所要求的目视参考。一般原则是，使用自动着陆系统或自动驾驶耦合操纵飞机时，要求的目视参考较少；而驾驶员眼高（决断高＋眼轮高）较高时，为取得所需的目视参考要求较大的跑道视程，具体要求按附件一表1－6的规定。

第五十条 Ⅱ类运行要求以接地区跑道视程（ＴＤＺＲＶＲ）控制跑道视程最低标准，跑道中部跑道视程（ＭＩＤＲＶＲ）提供驾驶员参考，跑道停止端跑道视程（ＳＴＯＰＥＮＤＲＶＲ），只在跑道视程（ＲＶＲ）小于500米时提供驾驶员参考。如果跑道的停止端跑道视程不工作则可用跑道中部跑道视程（ＭＩＤＲＶＲ）代替。

第五十一条 Ⅱ类运行的跑道应当满足国际民用航空公约附件十四《机场》规定的障碍物限制要求，并具有Ⅱ类精密进近灯系统及跑道边灯、跑道中线灯、接地区灯和跑道标志。

第六节 Ⅲ类精密进行最低标准

第五十二条 Ⅲ类全天候运行是所有在仪表气象条件下使用Ⅲ类进近程序到Ⅲ类运行最低标准的进近和着陆。Ⅲ类运行最低标准规定决断高低于30米和控制跑道视程（ＲＶＲ）低于350米。Ⅲ类运行最低标准也包括使用警戒高（ＡＨ）的运行，此时警戒高为30米或以下（无决断高）和控制跑道视程（ＲＶＲ）低于350米。

第五十三条 Ⅲ类运行分为故障－性能下降运行和故障－工作运行两类。故障－性能下降运行限制在ⅢＡ类天气条件（ＤＨ15米／ＲＶＲ200米），而故障－工作运行可进行至ⅢＡ或ⅢＢ天气条件。ⅢＡ类运行要求地面和机载设备提供连续的精密引导直至接地；ⅢＢ类运行则要求地面和机载设备提供连续的精密引导直至接地和滑跑至安全滑路速度。

第五十四条精密进近航段的障碍物环境必须允许飞机用自动飞行操纵系统与仪表着陆系统（ＩＬＳ）耦合，在不依靠目视地面的情况下安全下降至接地区，并能在接地前任何高度进行复飞。
使用故障－工作自动着陆系统的Ⅲ类运行，由于该系统特性保证着陆拉平，而且因开始复飞的高度降低，复飞的高度损失较小，因此用于Ⅱ类运行确定决断高的高度损失不适用于故障－工作自动系统的Ⅲ类运行。对于使用故障－性能下降的着陆系统则不能保证着陆拉开，因此在确定决断高时仍应当使用高度损失。

第五十五条故障－性能下降系统（Ｆａｉｌ－ｐａｓｓｉｖｅｓｙｓｔｅｍｓ）通常只使用两套独立的飞行引导和操纵计算通道（双通道）。如果故障－性能下降系统在计算过程中探测到两套计算有差异，并且不能确定哪一套计算有误，则系统发生故障断开自动着陆系统并立即发出音响和目视告警，通知机组立刻采取措施。
故障－性能下降系统有两套自动驾驶，每一套自动驾驶提供一个单独的飞行操纵的计算（单通道）；或者由一套自动驾驶提供两个独立的飞行操纵计算（双通道）。

第五十六条故障－工作系统（Ｆａｉｌ－ｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌｓｙｓｔｅｍｓ）至少使用三套独立的飞行引导和操纵计算（三通道）。如果在飞行操纵计算过程中探测到计算差异，系统能通过比较确定正确有效的两套计算，排除来自错误计算通道的指令，使系统能够使用正确的两套计算提供继续飞行的引导和操纵。因此故障－工作系统发生故障时，系统仍然能够保持正确工作，不需要机组介入而安全完成着陆。
故障－工作系统可以由三套自动驾驶组成，每一套自动驾驶提供一个独立的飞行操纵计算（单通道）；或者由两套自动驾驶组成，每一套自动驾驶仪提供双重的独立计算（双通道）。

第五十七条 ⅢＡ类使用故障－性能下降着陆系统和使用故障－工作系统（没有滑跑控制系统）的运行，规定的最低标准为不低于决断高（ＤＨ）15米和跑道视程（ＲＶＲ）300米。对故障－性能下降的ⅢＡ运行规定跑道视程（ＲＶＲ），是为了保证飞机飞越决断高（ＤＨ）15米前驾驶员能够确定具有适当的目视参考，以证实飞机处于在接地区可以顺利完成着陆的位置。对故障－工作ⅢＡ类运行提供跑道视程（ＲＶＲ）最低标准是用于开始滑跑时建立目视参考，该跑道视程（ＲＶＲ）为200米。

第五十八条 ⅢＢ类运行使用的故障－工作着陆系统包括滑跑控制系统，对继续进近至接地不要求目视参考，因此在接地区以上30米或以下规定一个警戒高（ＡＨ）代替决断高（ＤＨ），在这个高度证实故障－工作着陆系统和有关地面系统运转正常。为具有故障－性能下降的滑跑控制系统ⅢＢ类运行提供的跑道视程（ＲＶＲ）为150米，而为故障－工作的滑跑控制系统的ⅢＢ运行提供的跑道视程（ＲＶＲ）为100米。

第五十九条 Ⅲ类运行最低标准规定的决断高（ＤＨ）或警戒高（ＡＨ）由无线电高度或雷达高度所控制；ⅢＡ类运行的跑道视程（ＲＶＲ）最低标准由接地区（ＴＤＺ）和跑道中部（ＭＩＤ）两个位置的跑道视程报告所控制，而跑道停止端（ＳＴＯＰＥＮＤ）跑道视程供驾驶员参考；ⅢＢ类运行的跑道视程最低标准是以接地区（ＴＤＺ）、跑道中部（ＭＩＤ）和跑道停止端（ＳＴＯＰＥＮＤ）三个位置的跑道视程报告为控制跑道视程。

第七节夜间飞行

第六十条在夜间实施非精密进近的跑道应当至少装有跑道边灯、入口灯和跑道端灯。
在距跑道入口2000米以内进近区内的超高障碍物上应当装设障碍灯，除非该跑道装有目视进近坡度指示系统（ＶＡＳＩＳ）或者精密进近航道指示器（ＰＡＰＩ）。

第六十一条在夜间实施目视盘旋飞行的跑道应当至少装有跑道边灯、入口灯和跑道端灯，并且在距跑道入口2000米以内和规定的盘旋区内的超高障碍物上应当装有障碍灯。

第六十二条 Ⅰ、Ⅱ类精密进近必须使用Ⅰ、Ⅱ类进近灯系统和国际民用航空公约附件十四《机场》规定的跑道灯，包括边灯、中线灯、入口灯和跑道端灯。Ⅱ类精密进近跑道还必须有接地区灯。
在距跑道入口2000米以内进近区的超高障碍物上必须装有障碍灯，除非该跑道装有目视进近坡度指示系统（ＶＡＳＩＳ）或者精密进近航道指示器（ＰＡＰＩ）。

第六十三条夜间起飞至少要打开跑道边灯或中线灯和跑道端灯。夜间起飞和着陆的最低标准与各机场跑道公布的运行最低标准相同。

第八节备降机场的计划最低标准

第六十四条起飞备降机场的计划最低标准为该机场公布的着陆最低标准。选择的起飞备降机场，其天气报告或预报所报告的天气条件必须在预计到达备降机场前后备一小时的时间内，等于或者高于该机场的着陆最低标准。

第六十五条目的地备降机场和航路备降机场的计划最低标准相同。选择一个机场作为目的地备降机场或航路备降机场，其天气报告、预报或两者结合所报告的天气条件，在飞机预达该机场前后各一小时的时间内，必须符合以下要求：
（一）机场至少有一种仪表进近设施和程序（Ⅰ类精密或非精密进近），备降的计划最低标准的云高为该机场着陆最低标准的最低下降高（ＭＤＨ）（或者决断高ＤＨ）增加120米；能见度为着陆最低能见度增加1600米。
（二）机场至少有两种导航设施，每一种设施为不同跑道提供非精密或精密进近程序（Ⅱ、Ⅲ类不适用），备降的计划最低标准的云高为该机场不同跑道进近程序的着陆最低标准的最低下降高（ＭＤＨ）或决断高（ＤＨ）（取较高值）增加60米；能见度为不同跑道进近程序的着陆最低能见度（取较高值）增加800米。

第六十六条双发延伸航程（ＥＴＯＰＳ）的航路备降机场除了确定作为ＥＴＯＰＳ备降机场的适用条件外，每个备降机场由天气报告、预报或者两者相结合所报告的天气条件在有效期内必须符合以下规定：
（一）当适用的航路备降机场具有单个精密进近程序，其备降最低标准为云高180米／能见度3200米，或者云高为决断高（ＤＨ）之上增加120米，能见度为着陆最低能见度之上增加1600米。两者取最大值；
（二）机场的两条不交叉跑道具有两套仪表着陆系统（ＩＬＳ）进近程序，其备降最低标准为云高120米／能见度1600米，或云高在决断高（ＤＨ）之上增加60米，能见度在着陆最低能见度之上增加800米。两者取最大值；
（三）机场只有非精密进近程序时，其备降最低标准为云高240米／能见度3200米，或云高在最低下降高（ＭＤＨ）以上增加120米，能见度为着陆最低能见度增加1600米。两者取最大值。

第六十七条航路备降机场的天气报告或预报满足签派放行最低天气标准的有效期为飞机到达这个机场的最早预达时刻（ＥＴＡ）前一小时开始至最晚预达时刻（ＥＴＡ）后一小时为止。备降机场的最早预达时刻（ＥＴＡ）是起飞时间加上沿航线飞行到达第一个等时点（ＥＴＰ1）的正常飞行时间再加上从第一个等时点（ＥＴＰ1）至备降机场的飞行时间；最晚预达时刻（ＥＴＡ）是起飞时间加上沿航线飞行到达第二个等时点（ＥＴＰ2）的正常飞行时间加上从第二个等时点（ＥＴＰ2）至备降机场的飞行时间。

第四章实施仪表飞行程序和最低标准的规定

第一节起飞离场

第六十八条当观测到的跑道起飞方向的能见度或跑道视程低于规定的起飞最低标准时，机长不得开始起飞。

第六十九条起飞最低标准为跑道最初部分起飞滑跑的能见度。气象能见度低于800米的天气条件均以跑道视程为准。

第七十条对于没有跑道视程（ＲＶＲ）报告的跑道，可以由人工观测或者由驾驶员在跑道中线上计数跑道边灯或中线灯计算跑道能见度，确定观察条件是否满足起飞要求。

第七十一条如果报告的气象能见度低于起飞最低标准，而且没有ＲＶＲ报告，只有在机长能够确定沿起飞跑道方向能见距离等于或大于要求的最低标准时，才能开始起飞。

第七十二条如果多发飞机的性能允许飞机在起飞速度达到决断速度（Ｖ1）后一发失效继续起飞并能按照要求的超障余度飞行至起飞备降场，则可以使用机场图中提供的起飞最低标准。

第七十三条如果多发飞机的性能不符合第七十二条要求，在一发失效后需要回场着陆，并且要求能够看到和避开起飞区内的障碍物，则起飞最低标准至少要等于着陆最低标准。

第七十四条使用跑道视程（ＲＶＲ）低于400米的起飞最低标准应当满足以下条件：
（一）机场低能见度程序在实施中：
（二）跑道灯，包括间跑30米的中线灯、间跑60米的边灯在工作中。在跑道视程（ＲＶＲ）低于200米时，中线灯间距不大于15米；
（三）飞行机组成员圆满完成为低能见度程序批准的模拟机训练；
（四）在开始起飞滑跑时，从驾驶舱能看到间隔15米的8个中线灯的目视段，或间隔30米的5个中线灯的目视段；
（五）所有有关的跑道视程（ＲＶＲ）报告点已按下列规定达到要求的跑道视程（ＲＶＲ）数值：
1、Ｂ、Ｃ类飞机必须有接地区和跑道中部两个位置的跑道视程（ＲＶＲ）报告；
2、Ｄ类飞机必须有接地区、跑道中部和跑道停止端三个位置的跑道视程（ＲＶＲ）报告。

第二节进近和着陆

第七十五条如果在飞越最后进近定位点（ＦＡＦ）或最后进近点（ＦＡＰ）之间，报告的跑道视程（ＲＶＲ）或能见度（ＶＩＳ）低于程序规定的着陆最低标准，机长不得飞越最后进近定位点（ＦＡＦ）或最后进近点（ＦＡＰ）继续进近。如果在飞越最后进近定位点（ＦＡＦ）或最后进近点（ＦＡＰ）之后，报告的跑道视程（ＲＶＲ）或能见度（ＶＩＳ）减至规定的着陆最低标准以下，则机长可以继续进近至决断高度／高（ＤＡ／ＤＨ）或者最低下降高度／高（ＭＤＡ／ＭＤＨ）。
如果程序中没有规定最后进近定位点（ＦＡＦ），在报告的跑道视程（ＲＶＲ）或能见度（ＶＩＳ）低于规定的着陆最低标准时，则机长不得开始最后航段飞行。

第七十六条飞机到达决断高度／高（ＤＡ／ＤＨ）或者在非精密进近到达最低下降高度／高（ＭＤＡ／ＭＤＨ）后至复飞点前，飞机处在正常下降着陆位置上，飞行能见度不低于程序规定的最低标准，并且已取得要求的目视参考，则可以继续下降至决断高度／高（ＤＡ／ＤＨ）或者最低下降高度／高（ＭＤＡ／ＭＤＨ）以下。

第七十七条在精密进近或非精密进近中，当飞机到达决断高度／高（ＤＡ／ＤＨ）或者最低下降高度／高（ＭＤＡ／ＭＤＨ）时，不论天气报告如何，如果不能取得外界目视参考或者不能充分保证成功地进近着陆，或者考虑到可用的目视参考，飞机相对于着陆航径的位置可能危及成功的进近着陆，则必须强制实施复飞。

第七十八条除非报告的能见度等于或者大于目视盘旋程序规定的最低能见度，并已按本章第三节规定取得和保持所需的目视参考，机长不得开始目视盘旋程序。对于非精密进近，应当保持进近航迹和最低下降高度／高（ＭＤＡ／ＭＤＨ）至复飞点开始复飞程序；对于仪表着陆系统（ＩＬＳ）进近，则使用下滑道（ＧＰ）不工作规定的复飞点开始复飞程序。

第七十九条在飞机脱离仪表进近航迹实施目视机动飞行过程中，应当持续看到跑道或其他能识别跑道的标志，飞机离开跑道的距离应当严格限制在飞机对正最后进近要求的距离，并保持在规定的最低下降高度／高飞行。机长只有在盘旋飞行至接近跑道轴线时才能开始最后下降，使用的下降梯度应当等于但不得小于正常的下降梯度。

第八十条在进行过程中任何时候飞机到达最低下降高度／高（ＭＤＡ／ＭＤＨ）或者决断高度／高（ＤＡ／ＤＨ）以前，如果遇到严重颠簸，或者由于机载或地面设备故障而导致进近不稳定时，不得再继续进近。

第八十一条在非精密进近中规定的复飞点至跑道入口的距离较长时，任何时候机长下降至最低下降高度／高飞越复飞点以前，必须确信下降过程中不会失去目视参考，才允许下降至最低下降高度／高以下，如有任何怀疑，必须在复飞点果断复飞。

第八十二条对于Ⅱ类精密仪表跑道，如果机组没有获得在规定位置的跑道视程报告，则不得实施Ⅱ类运行。

第三节关于目视参考的规定

第八十三条仪表进近的目视飞行阶段，应当有充分的地面特征，以保证驾驶员能够正确和立即判明飞机相对于着陆航迹的位置，并且必须给予驾驶员用作横向操纵所需的要素，例如进近灯、跑道灯。

第八十四条在Ⅰ类精密进近，规定的目视参考应当包括横排灯或者入口灯，并且至少应当有6个连续的进近灯、跑道灯或者两者的组合。

第八十五条在非精密进近，如无进近灯，规定的目视参考应当包括接地点。如有进近灯，则不要求在最低下降高度／高看到接地点，但在看到横排灯或者入口灯之外至少应当看到7个连续的进近灯、跑道灯或者两者的组合。

第八十六条目视盘旋的目视参考是指驾驶员能持续看到地面，使之能确定飞机相对于跑道的位置，并保持在规定的目视盘旋区内。

第四节进近程序

第八十七条每个仪表进近图中规定的最低扇区高度，在以无方向性无线电信标台（ＮＤＢ）或者甚高频全向信标台（ＶＯＲ）为中心，以46千米为半径的范围内应当提供至少300米（平原和丘陵地区）或者600米（山区）的超障余度。如果进场飞机已确定飞机位置在扇区范围内，则可以下降至进场航线最低高度或者最低扇区高度飞行；但在使用进场航线最低高度时，不允许偏离规定的进场航线。

第八十八条如果进场飞机不必要在等待航线等待或者消失高度，只要驾驶员已经确知飞机处在建立扇区的ＮＤＢ或ＶＯＲ台为中心的46千米范围以内，飞行高度不低于最低扇区高度，则飞机可以在过台以前切入所需航迹。

第八十九条仪表进近程序中规定的转变高度、飞越最后进近定位点（ＦＡＦ）、梯级下降定位点或者转弯点的高度均为程序规定的高度，飞机在飞越这些定位点以前不得下降至为各定位点规定的高度以下。在非精密进近，如果飞机在到达最后进近定位点（ＦＡＦ）或梯级下降定位点以前已下降至规定的高度，则应当保持这个高度飞越定位点后再转入下降。

第九十条非精密进近只提供航迹引导，驾驶员必须根据程序中规定的最后进近下降梯度和飞机的地速，在进近图的附表中求得所需的下降率，并按此下降率下降至最低下降高度／高。

第九十一条非精密进近规定飞机最后进近至最低下降高度／高转为目视，驾驶员在未取得所需目视参考和飞机处在正常目视下降着陆位置之前，不得下降至最低下降高度／高以下。在这种情况，飞机应当保持最低下降高度／高（ＭＤＡ／ＭＤＨ）飞向复飞点，如果到达复飞点以前仍不能转为目视，则应当在复飞点按复飞程序复飞。
精密进近至决断高，如果不能取得所需的目视参考，必须立刻复飞。

第五节非目视导航设施的降级和故障对着陆最低标准的影响

第九十二条仪表着陆系统（ＩＬＳ）空间信号由于受地面建筑物、飞机的反射或者受到电磁波的干扰时应当按照下列规定降级使用：
（一）如果Ⅱ类仪表着陆系统（ＩＬＳ）航道信号降至Ⅰ类性能，不得进行Ⅱ类进近；如果Ⅱ类仪表着陆系统（ＩＬＳ）下滑道信号降至Ⅰ类性能，只能进行Ⅰ类进近，使用Ⅰ类进近着陆最低标准。
（二）如果Ⅲ类仪表着陆系统（ＩＬＳ）航道信号降至Ⅱ类性能，不得使用Ⅲ类运行最低标准；如果Ⅲ类仪表着陆系统（ＩＬＳ）下滑道信号降至Ⅱ类性能，只能进行Ⅱ类进近，使用Ⅱ类进近着陆最低标准。

第九十三条仪表着陆系统（ＩＬＳ）地面下滑台不工作，则按照非精密进近实施，使用仪表着陆系统（ＩＬＳ）下滑台不工作的着陆最低标准；如果仪表着陆系统（ＩＬＳ）地面航向台（ＬＬＺ）不工作，则不允许使用仪表着陆系统（ＩＬＳ）进近。

第九十四条仪表着陆系统（ＩＬＳ）航向台／下滑台的备用发射机不工作，Ⅱ类运行允许进近至决断高（ＤＨ）建立目视，用手操纵着陆。如果在决断高（ＤＨ）不能建立目视参考，则应当立即复飞。仪表着陆系统（ＩＬＳ）备用发射机不工作时，不允许作Ⅲ类运行。

第九十五条接地区跑道视程（ＲＶＲ）设备不工作，对Ⅱ、Ⅲ类运行，可以由跑道中部的跑道视程（ＲＶＲ）报告代替，也可以由人工观测跑道着陆方向的能见距离代替。这种替代也适用于Ⅰ类进行。

第六节灯光发生临时故障对着陆最低标准的影响

第九十六条进近灯临时发生故障不工作时，Ⅰ类进近应当按照附件一1．2．2节的规定增加能见度或者跑道视程。Ⅱ类和Ⅲ类决断高（ＤＨ）大于15米的进近着陆不允许进近灯不工作。一旦进近灯完全熄灭，则应当按照Ⅰ类进近使用基本设施的着陆最低标准。

第九十七条部分进近灯不亮，进近灯工作的长度从入口起只有420米，对Ⅱ类和Ⅲ类运行无影响，对Ⅰ类和非精密进近只能用中等设施的最低标准。进近灯工作长度从入口起只有210米，对Ⅲ类运行无影响，但是不允许作Ⅱ类运行。一旦发生这种故障，应当使用Ⅰ类基本设施的最低标准。

第九十八条如果进近灯备用电源发生故障，对Ⅲ类和非精密进近无影响，对Ⅱ类和Ⅰ类运行使用Ⅰ类基本设施的跑道视程（ＲＶＲ）最低标准。

第九十九条如果整个跑道灯系统不工作，不允许作Ⅱ类和Ⅲ类运行，而且Ⅰ类和非精密进近只允许在白天进行，并使用基本设施的着陆最低标准。

第一百条如果跑道边灯不工作，所有各类运行只允许在白天进行。

第一百零一条如果跑道中线灯不工作，对Ⅰ类和非精密进近的着陆最低标准无影响；Ⅱ类运行使用的着陆标准，白天为跑道视程（ＲＶＲ）350米，夜间为跑道视程（ＲＶＲ）500米；Ⅲ类运行只允许在白天进行，着陆标准为跑道视程（ＲＶＲ）300米。

第一百零二条跑道中线灯的间隔增大至30米，ⅢＢ类运行着陆最低标准为跑道规程（ＲＶＲ）150米，对ⅢＡ类、Ⅱ类、Ⅰ类的运行无影响。

第一百零三条接地区灯不工作时，ⅢＢ类运行着陆最低标准在白天为跑道视程（ＲＶＲ）200米，在夜间为跑道视程（ＲＶＲ）300米；ⅢＡ类和Ⅱ类着陆最低标准在白天为跑道规程（ＲＶＲ）350米，在夜间为跑道视程（ＲＶＲ）550米。

第一百零四条跑道灯备用电源不工作时，不允许作Ⅱ类和Ⅲ类运行，只能使用Ⅰ类运行的最低标准，对非精密进行无影响。

第一百零五条所有因目视或非目视设施发生临时故障而影响到着陆最低标准的数值的改变，空中交通管制员必须及时通知起飞离场和进近着陆的飞机驾驶员。

第五章附则

第一百零六条轻型飞机的运行可以按照Ａ类飞机的机场运行最低标准执行，在已制定专用程序的机场实施运行，可以按照本规定附件二《轻型飞机的起飞着陆最低标准》执行。

第一百零七条直升机的运行可以按照Ａ类飞机的机场运行最低标准执行，直升机进近着陆的最低能见度可以选用Ａ类飞机相应值的一半，但最低不得小于400米。直升机在已为其制定了专用程序的直升机场实施运行，可以按照本规定附件三《直升机起飞着陆最低标准》执行。

第一百零八条本规定自公布之日起施行。
1991年8月22日颁发1992年1月1日起施行的《机场运行最低标准的制定与实施规定》（民航总局令第20号）同时废止。

附件一机场运行最低标准

1．1 起飞最低标准
1．1．1 双发涡轮或双发以上飞机使用的跑道具有以下目视助航设施和不同位置测报的ＲＶＲ，允许使用表1－1中所列的起飞最低标准。

表1－1 多发涡轮飞机起飞最低标准


┌──────────────────────┬───────────┐
│ │ RVR/VIS(米)(1) │
│ 可用目视设施 ├──────┬────┤
│ │ A、B、C类 │ D类 │
├──────────────────────┼──────┼────┤
│高强度跑道边灯和中线灯，有三个RVR报告点 │ 150 │ 200 │
├──────────────────────┼──────┼────┤
│跑道边灯和中线灯(无RVR报告点) │ 200 │ 250 │
├──────────────────────┼──────┼────┤
│跑道边灯和中线标志(无RVR报告点)(2) │ 250 │ 300 │
├──────────────────────┼──────┼────┤
│跑道中线标志、无灯光(只准白天) │ 500 │ 500 │
└──────────────────────┴──────┴────┘

注：（1）表中的ＲＶＲ／ＶＩＳ为开始起飞滑跑部分的ＲＶＲ或ＶＩＳ，可由人工观测或驾驶员目测数值代替；
（2）夜间运行要求至少有跑道边灯、跑道入口灯和跑道端灯。
（3）使用跑道视程（ＲＶＲ）低于400米的起飞属于低能见度运行，必须满足第七十四条的要求。
1．1．2 起飞最低标准中ＲＶＲ数值，各飞机至少由以下不同位置的ＲＶＲ测报控制：
Ａ类飞机，接地区ＲＶＲ，
Ｂ、Ｃ类飞机，接地区和跑道中部ＲＶＲ，
Ｄ类飞机，接地区、跑道中部和跑道停止端ＲＶＲ。
1．1．3 对于没有跑道中线标志和中线灯的跑道，起飞最低标准不小于跑道视程（ＲＶＲ）／能见度600米。

1．2 非精密进近的最低标准
1．2．1 非精密进近最低标准的最低下降高（ＭＤＨ）是为该程序公布的超障高（ＯＣＨ）或为该机型或机组批准的最低下降高（ＭＤＨ）。与最低下降高（ＭＤＨ）有关的最低能见度可用表1－2或表1－3确定。表1－2提供ＭＤＨ在75米～100米之间目视设施与能见度最低标准之间的关系，表1－3为100米和以上的ＭＤＨ与能见度最低标准之间的关系。
1．2．2 表1－2中规定的全套目视设施为国际民航公约附件十四《机场》第一卷规定的Ⅰ类精密进近灯系统，并有跑道边灯、跑道入口灯、跑道端灯和跑道标志；中等目视设施为附件十四规定的高强度简易进近灯系统，并有跑道边灯、跑道入口灯、跑道端灯和跑道标志；基本目视设施包括低强度简易进行灯系统、进近灯不符合简易进近灯规范或无进近灯，但有跑道边灯、跑道入口灯、跑道端灯和跑道标志。

表1－2 多发飞机非精密进近ＭＤＨ在75米和100米之间
目视设施与能见度（或ＲＶＲ）的关系


┌────────┬─────┬─────────┬────┬────┐
│ │ 飞机分类 │ ILS(GP不工作) │ VOR │ NDB │
│ │ │ │ (米) │ (米) │
├────────┼─────┼─────────┼────┼────┤
│全套目视设施 │ A、B、C │ 800 │ 800 │ 1200 │
│ │ D │ 1200 │ 1600 │ 1600 │
├────────┼─────┼─────────┼────┼────┤
│中等目视设施 │ A、B、C │ 1200 │ 1200 │ 1200 │
│ │ D │ 1600 │ 1600 │ 1600 │
├────────┼─────┼─────────┼────┼────┤
│基本目视设施 │A、B、C、D│ 1600 │ 1600 │ 1600 │
└────────┴─────┴─────────┴────┴────┘

注：表中ＩＬＳ（ＧＰ不工作）进近，有最后进近定位点（ＦＡＦ）和中指点标（ＭＭ）。
1．2．3 表1－3中所列能见度数值是以具有全套目视设施为基础。如果只有中等目视设施，从表中取得的能见度数值应增加400米；如果只有基本目视设施，则表中能见度数值应增加800米。

表1－3 多发飞机非精密进近ＭＤＨ在100米和以上
ＭＤＨ与最低能见度的关系


┌──────┬───────────────────────────┐
│ │ 能见度或RVR(米) │
│ ├───────────────────────────┤
│ MDH(米) │ 飞机分类 │
│ ├──────┬──────┬──────┬──────┤
│ │ A │ B │ C │ D │
├──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│ 100～120 │ 1200 │ 1200 │ 1200 │ 1600 │
├──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│ 121～140 │ 1200 │ 1200 │ 1600 │ 2000 │
├──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│ 141～160 │ 1600 │ 1600 │ 2000 │ 2400 │
├──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│ 161～180 │ 1600 │ 1600 │ 2400 │ 2800 │
├──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│ 181～205 │ 1600 │ 1600 │ 2400 │ 2800 │
├──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│ 206～225 │ 1600 │ 1600 │ 2800 │ 3200 │
├──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│ 226～250 │ 1600 │ 2000 │ 3200 │ 3600 │
├──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│ 251～270 │ 1600 │ 2000 │ 3600 │ 4000 │
├──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│ 271～290 │ 2000 │ 2000 │ 4000 │ 4400 │
├──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│ 291以上 │ 2000 │ 2000 │ 4000 │ 4400 │
└──────┴──────┴──────┴──────┴──────┘

注：ＲＶＲ超过1500米，进近着陆使用能见度。

1．3 目视盘旋进近的最低标准
1．3．1 多发飞机目视盘旋最低标准如表1－4所示。当各类飞机目视盘旋的最低下降高高于表列数值时，则最低能见度应根据较高的ＭＤＨ在表1－3中求得。

表1－4 多发飞机最低的盘旋最低标准能见度


┌──────┬───────────────────────────┐
│ │ 能见度 │
│ MDH(米) ├──────┬──────┬──────┬──────┤
│ │ A │ B │ C │ D │
├──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│ 100-1200 │ 1600 │ / │ / │ / │
├──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│ 121-140 │ 1600 │ / │ / │ / │
├──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│ 141-160 │ 1600 │ 1600 │ / │ / │
├──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│ 161-180 │ 1600 │ 1600 │ 2400 │ / │
├──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│ 181-205 │ 1600 │ 1600 │ 2400 │ / │
├──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│ 206-225 │ 1600 │ 1600 │ 2800 │ 3200 │
├──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│ 226-250 │ 1600 │ 2000 │ 3200 │ 3600 │
├──────┼──────┼──────┼──────┼──────┤
│ 251-270 │ 1600 │ 2000 │ 3600 │ 4000 │
└──────┴──────┴──────┴──────┴──────┘

注：表中所列数值为一般能接受的盘旋最低标准，不应与《目视和仪表飞行程序设计》中设计目视盘旋区的准则混淆。

1．4 Ⅰ类精密进行最低标准
Ⅰ类精密进近的决断高为程序要求的超障高或允许飞机或机组实施进近的最代高，或60米，以最高值为准。最低跑道视程或跑道能见度可根据不同的目视助航设施在表1－5中确定。
如果决断高大于75米，但小于90米，则表中最低跑道视程或跑道能见度数值应增加100米；如果决断高为90米或以上，则表中最低跑道视程或跑道能见度的数值应增加200米。但对于无进近灯的跑道要求的最低跑道能见度为飞机沿下滑道至决断高的一点至跑道入口的距离。

表1－5 多发飞机Ⅰ类精密进近最低ＲＶＲ或能见度


┌───────────────────┬──────┬──────┐
│ 导航设施 │ ILS │ILS航道偏置 │
├───────────────────┼──────┼──────┤
│ 最低决断高 │ 60米 │ 75米 │
├─────────────┬─────┼──┬───┼──┬───┤
│ 目视助航设施 │ 飞机分类 │RVR │跑 道│RVR │跑 道│
│ │ │(米)│能见度│(米)│能见度│
│ │ │ │ (米) │ │ (米) │
├─────────────┼─────┼──┼───┼──┼───┤
│精密进行灯系统和跑道边灯，│ A、B、C │550 │ 800 │800 │ 800 │
│中线灯，接地区灯，跑道标志│ D │600 │ 800 │800 │ 800 │
├─────────────┼─────┼──┼───┼──┼───┤
│高强度简易进近灯系统及高强│ A、B、C │800 │ 800 │800 │ 800 │
│度跑道边灯，入口灯，端灯和│ D │800 │ 800 │800 │ 800 │
│跑道标志 │ │ │ │ │ │
├─────────────┼─────┼──┼───┼──┼───┤
│跑道边灯和跑道标志，任何长│ A、B、C │1200│1200 │1200│1200 │
│度的进近灯，或无进近灯 │ D │ │ │ │ │
└─────────────┴─────┴──┴───┴──┴───┘

注：（1）ＩＬＳ包括航向台、下滑台、外指点标和中指点标，如果使用ＤＭＥ提供相当于指点标的距离信息，则要求测距仪（ＤＭＥ）系统的准确度为0．5海里（用于外指点标台ＯＭ）和0．2海里（用于中指点标台ＭＭ），机载测距仪（ＤＭＥ）设备也应有相应准确度的分辨能力。
（2）表中的ＲＶＲ为接地区ＲＶＲ的数值，跑道能见度为着陆方向的能见度。
（3）精密进近灯系统为国际民用航空公约附件十四《机场》规定的Ⅰ类精密进近灯系统，进近中线灯从跑道入口向外延伸至900米，但从确定最低标准考虑，进近中线灯长720米或以上认为是全长。高强度简易进近灯系统的中线灯的长度不应小于420米。
（4）表中数值适用于下滑角不大于4度的进近，对于大于3度下滑角的进近必须有目视下滑坡度的引导，在到达ＤＨ之前即看到精密进近航道指示器（ＰＡＰＩ）的航道指示。

1．5 Ⅱ类精密进近最低标准
1．5．1 Ⅱ类精密进近下降至ＤＨ60米以下但不低于30米，跑道视程不小于350米。标准的Ⅱ类运行最低标准为ＤＨ30米，ＲＶＲ350米。ＤＨ必须使用无线电高度表或内指点标确定。Ⅱ类运行使用标准的Ⅱ类运行最低标准时不得用气压高度表确定ＤＨ。

表1－6 多发飞机Ⅱ类精密进近的最低标准


┌───────┬──────────────────┬───────┐
│ │ 基本的Ⅱ类运行最低标准 │ │
│ ├────────┬─────────┤限制的Ⅱ类运行│
│ │ DH以下为手操纵 │自动着陆或自动驾驶│最低标准 │
│ │ │耦合至DH以下 │ │
├───────┼────────┼─────────┼───────┤
│ DH(米) │ RVR(米) │ RVR(米) │DH(米)/RVR(米)│
├───────┼────────┼─────────┼───────┤
│ 30～36 │ 400 │ 350 │ │
├───────┼────────┼─────────┤ │
│ 37～43 │ 450 │ 400 │ 45/500 │
├───────┼────────┼─────────┤ │
│ 44以上 │ 500 │ 500 │ │
└───────┴────────┴─────────┴───────┘

注：（1）表中自动着陆或自动驾驶耦合至决断高以下，是指继续耦合飞行引导系统至ＤＨ150米。
（2）使用Ⅱ类运行最低标准的跑道为Ⅱ类精密进近跑道，具有Ⅱ类精密进近灯系统并包括高强度跑道边灯、中线灯、入口灯、接地区灯和跑道标志。在夜间接地区灯和跑道中线灯不工作时，要求ＲＶＲ500米。
1．5．2 高于标准的Ⅱ类运行最低标准为ＤＨ45米，ＲＶＲ500米，也称为限制的Ⅱ类运行最低标准。主要用于批准使用标准的Ⅱ类运行最低标准之前的鉴定阶段，也用于透射仪的限制（只有一个ＲＶＲ报告点）超障要求或入口前地形不允许使用无线电高度表的情况。ＤＨ45米、ＲＶＲ500米是允许使用气压高度表确定ＤＨ的最低高度。

1．6 Ⅲ类精密进近最低标准
Ⅲ类精密进近的最低标准，根据使用的自动着陆系统和滑跑控制系统的可靠程度，要求的决断高和跑道视程如表1－7。Ⅲ类运行使用表列ＲＶＲ数值的跑道必须具有国际民航公约附件十四《机场》第一卷规定的Ⅲ类精密进近灯系统和跑道边灯、入口灯、中线灯和接地区灯。对故障－工作的ⅢＡ和ⅢＢ类运行可以允许没有进近灯。

表1－7 多发飞机Ⅲ类精密进近的最低标准


┌───────────┬───────────┬──────────┐
│ │ ⅢＡ类 │ ⅢＢ类 │
│ ├───────────┴──────────┤
│ │ 飞行控制系统 │
│ ├─────┬────────────────┤
│ 最低标准 │ │ 故障-工作(Fail-Operational) │
│ │ ├─────┬──────────┤
│ │故障-性能 │ │ 有滑跑引导系统 │
│ │下降(Fail-│无滑跑引导├────┬─────┤
│ │Passive) │系统 │故障-性 │故障-工作 │
│ │ │ │能下降 │ │
│ │ │ │ │ │
├───────────┼─────┼─────┼────┴─────┤
│决断高(DH)(米) │ ≥15 │＜15或无DH│ ＜15或无DH │
├───────────┼─────┼─────┼────┬─────┤
│跑道视程(RVR)(米) │ 300 │ 300 │ 150 │ 100 │
└───────────┴─────┴─────┴────┴─────┘

1．7 ＲＶＲ和地面能见度不同单位的可比数值
下表中ＲＶＲ的英尺的数值与对应的米数和地面能见度的英里与米的对应数值的米制和英制数值在航行上认为是等量的。


┌──────────────────────────────────┐
│ ＲＶＲ │
├─────────────────┬────────────────┤
│ 米 │ 英尺 │
├─────────────────┼────────────────┤
│ 90 │ 300 │
├─────────────────┼────────────────┤
│ 120 │ 400 │
├─────────────────┼────────────────┤
│ 150 │ 500 │
├─────────────────┼────────────────┤
│ 175 │ 600 │
├─────────────────┼────────────────┤
│ 200 │ 700 │
├─────────────────┼────────────────┤
│ 300 │ 1000 │
├─────────────────┼────────────────┤
│ 350 │ 1200 │
├─────────────────┼────────────────┤
│ 500 │ 1600 │
├─────────────────┼────────────────┤
│ 550 │ 1800 │
├─────────────────┼────────────────┤
│ 600 │ 2000 │
├─────────────────┼────────────────┤
│ 630 │ 2100 │
├─────────────────┼────────────────┤
│ 720 │ 2400 │
├─────────────────┼────────────────┤
│ 1000 │ 3000 │
├─────────────────┼────────────────┤
│ 1200 │ 4000 │
├─────────────────┼────────────────┤
│ 1400 │ 4500 │
├─────────────────┼────────────────┤
│ 1500 │ 5000 │
├─────────────────┼────────────────┤
│ 1800 │ 6000 │
└─────────────────┴────────────────┘


┌──────────────────────────────────┐
│ 气象能见度 │
├────────────────┬─────────────────┤
│ 米 │ 英里 │
├────────────────┼─────────────────┤
│ 400 │ 1／4 │
├────────────────┼─────────────────┤
│ 800 │ 1／2 │
├────────────────┼─────────────────┤
│ 1200 │ 3／4 │
├────────────────┼─────────────────┤
│ 1600 │ 1 │
├────────────────┼─────────────────┤
│ 2000 │ 1 1／4 │
├────────────────┼─────────────────┤
│ 2400 │ 1 1／2 │
├────────────────┼─────────────────┤
│ 2800 │ 1 3／4 │
├────────────────┼─────────────────┤
│ 3200 │ 2 │
├────────────────┼─────────────────┤
│ 3600 │ 2 1／4 │
├────────────────┼─────────────────┤
│ 4000 │ 2 1／2 │
├────────────────┼─────────────────┤
│ 4400 │ 2 3／4 │
├────────────────┼─────────────────┤
│ 4800 │ 3 │
└────────────────┴─────────────────┘

附件二轻型飞机的起飞着陆最低标准

（本附件所述的起飞着陆最低标准，适用于最大允许全重5700千克或以下的飞机在仪表天气条件下的仪表起飞和进近着陆。）

2．1 起飞最低标准
2．1．1 单发飞机的起飞最低标准，应保证在起飞过程中发动机故障后能成功迫降的可能，起飞最低标准云高为300米，能见度1800米。
2．1．2 多发飞机的起飞最低标准，决定于一发失效后飞机的爬升性能和操纵特性。
在起飞爬升区内无障碍物，起飞备降机场天气条件适合于一发失效的进近，可使用起飞最低标准为云高90米、能见度800米。
在起飞爬升区的障碍物较低，有合适的起飞备降物，能在一发失效直至建立发动机失效的航路爬升过程中看到和避开障碍物，则最低标准的云高为最高障碍物之上加90米、能见度1000米。
由于起飞爬升区的障碍物的影响，不可能进行发动机失效的安全爬升，则允许目视盘旋着陆的最低标准为云高在最高障碍物之上加180米、能见度2000米。
2．1．3 对于最大允许起飞全重4700千克以上的飞机，起飞最低标准按相应的飞机类别确定。

2．2 着陆最低标准
2．2．1 非精密进近着陆最低标准应包括最低下降高度／高（ＭＤＡ／Ｈ）和能见度（ＶＩＳ）两个元素，精密进近着陆最低标准包括决断高度／高（ＤＡ／Ｈ）和能见度或ＲＶＲ两个元素组成。
2．2．1．1 最低下降高度／高（ＭＤＡ／Ｈ）的计算，以特定导航设施的仪表进近程序所确定的超障高度／超障高（ＯＣＡ／ＯＣＨ）为基础，按本文件第二章第二节的规定计算，并按5米向上取整。
2．2．1．2 确定决断高度／高（ＤＡ／Ｈ）按第二章第四节“Ⅰ类精密进近的最低标准”的规定计算，其结果再加上轻型飞机的气压高度表误差修正15米。非精密进近的最低下降高度／高（ＭＤＡ／Ｈ）已有充分的余度给高度表误差，不需另加高度表误差修正。
以上确定的最低下降高／决断高或最低下降高度／决断高度为轻型飞机（最大允许全重不超过5700千克）全发飞行的数值，如果进近中发生一发失效，则发动机失效进近着陆的（ＭＤＨ／ＤＨ）或ＭＤＡ／ＤＡ应增加30米。
2．2．2 确定跑道视程（ＲＶＲ）或能见度
无论精密进近或非精密进近，轻型飞机进近着陆的最低能见度或ＲＶＲ根据ＭＤＨ或ＤＨ由表2－1中求得：

表2－1 ＲＶＲ／ＶＩＳ与ＤＨ／ＭＤＨ的关系
（最大允许全重5700千克或以下）


┌─────┬────────────────────────────┐
│ │ 进近灯 │
│ DH/MDH ├────────┬───────────┬───────┤
│ (米) │高强度，长450米 │高强度，长450米或以下 │其他不规范或无│
│ │以上(日/夜)米 │(日/夜)或低强度长450米│进近灯 │
│ │ │以上(夜) │ │
├─────┼────────┼───────────┼───────┤
│ 60-70 │ 600 │ 700 │ 900 │
├─────┼────────┼───────────┼───────┤
│ 71-85 │ 700*(600) │ 800 │ 900 │
├─────┼────────┼───────────┼───────┤
│ 86-100 │ 800*(700) │ 800 │ 900 │
├─────┼────────┼───────────┼───────┤
│ 101-115 │ 800 │ 900 │ 1000 │
├─────┼────────┼───────────┼───────┤
│ 116-130 │ 900 │ 1000 │ 1000 │
├─────┼────────┼───────────┼───────┤
│ 131-145 │ 1000 │ 1000 │ 1100 │
├─────┼────────┼───────────┼───────┤
│ 146-170 │ 1000 │ 1100 │ 1100 │
├─────┼────────┼───────────┼───────┤
│ 171-200 │ 1100 │ 1200 │ 1200 │
├─────┼────────┼───────────┼───────┤
│ 201-230 │ 1200 │ 1300 │ 1300 │
├─────┼────────┼───────────┼───────┤
│ 231-260 │ 1300 │ 1400 │ 1400 │
├─────┼────────┼───────────┼───────┤
│ 261-290 │ 1400 │ 1500 │ 1500 │
├─────┼────────┼───────────┼───────┤
│ 290以上 │ 1500 │ 1500 │ 1500 │
└─────┴────────┴───────────┴───────┘

＊括弧内数值用于高强度进近灯长600米以上（日／夜）。

附件三直升机起飞着陆最低标准

3．1 起飞最低标准
单发直升机飞行要考虑发动机故障后要为安全着陆提供充分的目视飞行时间，因此允许单发直升机飞行的最低天气标准不低于云高450米，能见度不小于1500米。
双发直升机起飞最低标准应不低于云高150米，能见度1500米。

3．2 着陆最低标准
3．2．1 直升机非精密进近着陆最低标准包括最低下降高度／最低下降高（ＭＤＡ／ＭＤＨ）和能见度（ＶＩＳ）两个元素，精密进近着陆最低标准包括决断高度／决断高（ＤＡ／ＤＨ）和能见度或ＲＶＲ两个元素。
3．2．1．1 最低下降高度（ＭＤＡ）根据最后进近航段内控制障碍物的标高加上最小超障余度（ＭＯＣ），并以5米向上取整。
最后航段的最小超障余度（ＭＯＣ）为：
无ＦＡＦ，ＭＯＣ＝90米
有ＦＡＦ，ＭＯＣ＝75米。
如果最后进近航段长度超过11千米，则应按ＤＯＣ8168第三部第6章6．3．6节的准则进行调整。
3．2．1．2 决断高（ＤＨ）按Ａ类飞机的ＩＬＳ进行计算ＤＨ。
3．2．2 能见度
3．2．2．1 非精密进近着陆最低能见度
（1）进近至跑道：使用Ａ类飞机直线进近最低能见度的1／2，但不得小于能见度或ＲＶＲ400米。
（2）进近至着陆区：按灯光减小能见度之前，能见度与ＭＤＨ的关系如下表：


┌────────────────┬─────────────────┐
│ ＭＤＨ（Ｍ） │ ＶＩＳ（Ｍ） │
├────────────────┼─────────────────┤
│ 75－180 │ 800 │
├────────────────┼─────────────────┤
│ 181－240 │ 1200 │
├────────────────┼─────────────────┤
│ 240以上 │ 1600 │
└────────────────┴─────────────────┘

3．2．2．2 精密进近着陆最低标准
（1）进近至跑道：使用Ａ类飞机ＩＬＳ进近的最低能见度的1／2，但不得小于能见度／ＲＶＲ400米。
（2）进近至着陆区按灯光减小能见度之前最低能见度为800米。
3．2．2．3 空间点进近着陆最低标准在按灯光减小能见度之前，最低能见度为1200米，如果ＭＤＨ超过240米，无灯光进近的最低能见度为1600米。

附件四 Ⅱ、Ⅲ类运行确定最低跑道视程的方法

4．1 在Ⅱ、Ⅲ类运行确定最低ＲＶＲ遵循的基本原则为：驾驶员在决断高或以下要求的目视参考，决定于他要进行的工作以及由遮蔽媒介阻碍视线的程度。一般规律，在雾中，高度增加雾的浓度也增大，大量的试飞和模拟飞行研究表明：
（ａ）大部分驾驶员要求在决断高以上约3秒建立目视，但使用“故障－工作”（Ｆａｉｌ－Ｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌ）自动着陆系统时这个时间减少为1秒。
（ｂ）为了保持飞机的横向水平，大部分驾驶员要求能看到地面设施的横向指示，如进近灯的横排灯、着陆入口灯或接地区灯；
（ｃ）为了确定飞机的横向位置和侧偏速度，大部分驾驶员要求看到进近中线灯或跑道中线灯或跑道边灯不少于3个光段；
（ｄ）为了准确地修正垂直面内的飞行航径，如驾驶员完全使用目视进行拉开，大部分驾驶员要求看到地面上的一点，这一点对飞机视运动率为零或很小。

4．2 根据目视参考的要求，对Ⅱ类运行用以计算ＲＶＲ最低标准所需的目视估（ＶｉｓｕａｌＳｅｇｍｅｎｔｓ）采用以下数值：
（ａ）使用自动驾驶耦合至15米，手操纵拉平或自动驾驶至接地，在决断高或以下，驾驶员为了监视自动系统，要求能看到的目视段不小于90米，最低决断高为30米。
（ｂ）使用自动驾驶耦合至决断高，以下为手操纵，在决断高或以下，驾驶员为了能手操纵保持横滚姿态，要求能看到的目视段不小于120米。
（ｃ）对于完全使用外界目视物手操纵着陆，在开始拉开的高度，为了提供驾驶员看到地面上相对运行很小的一点，要求的目视段为225米。

4．3 Ⅲ类运行计算ＲＶＲ最低标准所需的目视段采用以下数值：
（ａ）使用“故障－性能下降”（Ｆａｉｌ－ｐａｓｓｉｖｅ）自动着陆高备下降至接地，在决断高15米的目视段为175米。
（ｂ）使用“故障－工作”（Ｆａｉｌ－Ｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌ）自动着陆设备（不包括滑跑引导），在决断高要求的目视段为120米。
（ｃ）使用“故障－工作”（Ｆａｉｌ－Ｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌ）自动着陆设备的Ⅲ类运行（包括一套“故障－性能下降”滑跑引导系统）在低于拉平高度的决断高要求目视段为90米。
（ｄ）使用“故障－工作”（Ｆａｉｌ－Ｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌ）自动着陆设备的Ⅲ类运行（包括故障－工作的滑跑引导系统），在低于拉平高度的决断高要求目视段为60米。

4．4 计算ＲＶＲ最低标准的计算方法：
（1）确定驾驶员在决断高的眼高至要求目视段的最远点的斜视距（ＲＶＲ），而后用适当的系数修正ＳＶＲ求得ＲＶＲ。
（2）对于使用手操纵着陆，要求进一步计算在开始着陆拉开的高度上驾驶员眼高至所需目视段最远点的斜视距（ＳＶＲ）而后用适当的系数确定ＲＶＲ。
（3）从以上求得的两个ＲＶＲ数值中选择较大的数值为ＲＶＲ最低标准，对于使用自动着陆设备的运行，则不要求作第二步计算。

4．5 斜视距（ＳＶＲ），目视段和驾驶员眼高之间的关系见下图（略）。计算斜视距（ＳＶＲ）的公式为：

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
ＳＶＲ＝√（Ｖ＋ＨｃｔｇＡ）（上标）2＋Ｈ（上标）2

式中：
Ｖ＝要求的目视段（米）
Ｈ＝驾驶员眼高（米）
Ａ＝驾驶员向下观测截止角（度）
Ｂ＝驾驶员眼轮高（米）

4．6 计算斜视距（ＳＶＲ）公式中使用的驾驶员眼睛高出着陆轮的高和向下观测截止角（Ａ）如下表；表中数值为飞机在3度下滑角的进近姿态和无风情况。


┌─────────┬─────────┬──────────────┐
│ 机型 │观测截止角(A)(度) │ 眼睛至主轮的高(B)(米) │
├─────────┼─────────┼──────────────┤
│ B737 │ 16.0 │ 4.4 │
├─────────┼─────────┼──────────────┤
│ B757 │ │ 8.2 │
├─────────┼─────────┼──────────────┤
│ B767 │ │ 8.8 │
├─────────┼─────────┼──────────────┤
│ B747 │ 16.5 │ 10.5 │
├─────────┼─────────┼──────────────┤
│ A300 │ 13.4 │ 8.0 │
├─────────┼─────────┼──────────────┤
│ A310 │ 18.5 │ 7.6 │
├─────────┼─────────┼──────────────┤
│ A320 │ 20.0 │ 6.4 │
├─────────┼─────────┼──────────────┤
│ A340-200 │ 20.0 │ 9.2 │
├─────────┼─────────┼──────────────┤
│ A340-300 │ 20.0 │ 8.2 │
└─────────┴─────────┴──────────────┘

4．7 斜视距（ＳＶＲ）和跑道视程（ＲＶＲ）之间的比例关系根据稳定浓雾的垂直和水平结构的资料分析得出的，它表明在眼高4．5米以上斜视距小于跑道视程，因此求得的ＳＶＲ必须除以表列的系数（ｆ）求得ＲＶＲ，即：
ＲＶＲ＝ＳＶＲ／ｆ

4．8 在ＤＨ或以下使用手操纵着陆，要求按4．5节的公式进一步计算开始着陆拉开的高度上驾驶员眼高至要求的目视段（225米）最远点的斜视距（ＳＶＲ），而后根据这个眼高的ＳＶＲ和ＲＶＲ比值换算为ＲＶＲ。表中给出不同飞机地速的开始拉平高，最大地速为飞机最大着陆重要的参考速度（真空速）加上最大的顺风分量。


┌────┬──────────┐┌────────┬────────┐
│眼高(米)│ f系数(SVR/RVR) ││ 最大地速 │ 开始拉开的高 │
├────┼──────────┤│ (海里/小时) │ (米) │
│ 52.5 │ 0.55 │├────────┼────────┤
├────┼──────────┤│ 160 │ 13 │
│ 45.0 │ 0.61 │├────────┼────────┤
├────┼──────────┤│ 150 │ 11 │
│ 37.5 │ 0.66 │├────────┼────────┤
├────┼──────────┤│ 140 │ 10 │
│ 30.0 │ 0.70 │├────────┼────────┤
├────┼──────────┤│ 130 │ 9 │
│ 22.5 │ 0.76 │├────────┼────────┤
├────┼──────────┤│ 120 │ 7 │
│ 15.0 │ 0.84 │├────────┼────────┤
├────┼──────────┤│ 110 │ 6 │
│ 7.5 │ 0.92 │├────────┼────────┤
├────┼──────────┤│ 90 │ 5 │
│ 4.5 │ 1.00 │└────────┴────────┘
└────┴──────────┘

中国民用航空总局令

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