-国务院首次为特定职业立法船员条例9月起实施-

6月20日，在交通部举办的《中华人民共和国船员条例》宣传贯彻会上，华洋海事中心的一位船长向记者讲述了这样一个故事：在天津港，一艘货轮靠港后，货全部装上了船，在港口发出离港通知后，货船却开不起来，因为，多数船员都弃船而走。据说，这样的事情对每个船员来讲，并不新鲜，见多不怪。

记者为此咨询了8位船长，他们说发生这种情况最主要原因是船东拖欠船员工资、船员在船上的工作生活环境差、船员们感觉活得没有尊严，所以用弃船的方式反抗船东。

“这下可好了，有了船员条例，船东不给工资、不给上保险、船上的工作生活设备不达标，我们就能到法院告他们了。”一位来自天津的船长说。

船员有什么特殊性？为什么国务院首次为这样一个只有155万人的职业群体立法？他们对人们的日常生活就那么重要吗？维护他们的合法权益对社会有什么好处？

船员：带给世界温饱的职业

国际海事组织是这样评价船员的：“没有船员的贡献，有一半世界在受冻，另一半世界在挨饿。”

对这样的评价许多有海外生活经历的人都会感同身受，在英国、法国的超市里，琳琅满目的商品，包括新鲜的蔬菜水果均来自国外，居民们几乎都知道，把这些生活用品送到他们身边的是船员。

中国幅员辽阔，资源丰富，对船员的贡献中国人不会有英国、法国人那么直接具体的感受，但国家公布的一组数字，让人们不能小觑航运业的作用：2004年我国对外贸易总额为11547.4亿美元，2005年达到14221.2亿美元，2006年达到17607亿美元，稳居全球贸易第三位，其中93%以上的外贸货物是通过海上运输完成的。

船员在一个国家的经济发展中充当着助推器的角色，正如国际海事组织秘书长所言：“我们今天生活在一个由全球经济支持的社会中，若没有船舶和海运，这个经济就无法运行。”而船舶运行的具体承担者是船员。

通常来讲，船员是指被雇佣在船上任职或工作的人员。目前，我国从事水路运输的船员约155万人，其中从事海上运输的船员约51万人，内河船员约104万人。船员绝对数居世界第一。

船员条例：重点保护船员权益

船员条例的出台经历了十年漫长的蹉跎岁月，为了考察船员的工作状况，交通部海事局曾经组织劳动部、全国总工会随远洋巨轮与船员们共同生活了三个多月。在经历了印度洋的飓风、目睹了船员作业的艰辛、体验了与家人长期离别的愁苦、忍受了吃不到新鲜蔬菜的难耐后，随船考察的一位劳动部官员说，船员的工作生活状况比矿工还艰苦。

“矿工今天下井，明天不知道还能否上来；船员整天生活在海天一色的环境中，怎么还能比矿工艰苦呢？”记者不解地问船员条例起草人之一的辽宁海事局副局长陈鹏。

陈鹏说，船员面对的风险比矿工多，他们要面对气象灾害的袭击、必要时还得出入战区、疫区，目前对船员最大的威胁来自海盗的抢劫；矿工上井后，可以老婆孩子热炕头，尽享天伦之乐，船员一出海少则三个月，多则一年多，孤苦的精神状态、繁重的工作压力，无人能比；仅长期吃不到新鲜蔬菜、听不到新闻广播、还得全神贯注地行驶在苍茫的大海中，这种精神与物质都与世隔绝的状态，又是哪个职业比得了的？

陈鹏面带情感的讲述，让记者深深感悟了船员条例出台的必要性，理解了为什么从国务院法制办的领导到交通部的领导把宣传这个条例的重点都锁定在“船员权益保护”这六个充满“人情味”的字眼上。

船员条例起草人之一、国务院法制办工交司处长马森述说，这个条例虽然规定了船员的责任，但对船员的权益保护进行了许多立法上的创新，在考虑与劳动法衔接的基础上，确定了船员的六项权利，一是社会保障权，要求用人单位必须参加工伤、医疗、养老、失业及其他社会保险，对驶往战区和疫区的船员要上特别险；二是健康权，要求船上的工作生活条件符合法定标准，定期为船员做健康检查，并建船员健康档案；三是签订劳动合同的权利，这虽是权利也是义务，但目前有些船员连这项权利也难以保证；四是获得报酬权，规定用人单位不得克扣船员工资，对合同期内的待派船员，也要支付不得低于用人单位所在地政府公布的最低工资；五是休假权，船员在船工作两个月，有不得少于5日的年休假，不得疲劳值班；六是遣返权，船员在世界各地流动，如遇非常情况，如战争、海难等，要确保船员安全回家。条例中具体规定了船员遣返的条件、地点及负责为他们遣返服务的部门。

船员分三等：船长、高级船员、普通船员。这个条例在船员的注册制度方面，放宽了学历要求的门槛。过去，要想成为一名高级船员，必须具备大专以上学历，现在，只要通过国家规定的专业考试，就可以注册高级船员。

实施细则船员条例落实的根本

船员条例第一次从法律上明确了交通部海事局是船员的主管机关。一个为新加坡船工作的外派船员告诉记者，他就弄不明白船员在国内属于哪个部门管，因为他是通过商务部的一个劳务合作项目被派到外国船上当船长的；还有一个船员说，有些船员是通过劳动部的项目打包外派的，船员外派好像存在多头管理的现象。

船员外派多头管理对船员来讲没有好处，因为这给中介公司带来了市场，船员外派如果层层委托，船员拿的工资少了，不愿被外派，外国船公司也不愿用中国船员，因为船员工资低，干活没有积极性。有船员认为，条例中如能明确船员外派的管理性规定，对中国外派船员市场的繁荣能够更好地起到促进作用。

交通部海事局常务副局长刘功臣表示，为了将船员条例落到实处，交通部海事局今年将采取一系列措施，主要包括制定船员条例配套规定；出台发展船员的优惠政策；加强监管力度，维护船员合法权益。

在交通部举办的宣传贯彻会分组讨论的船员组，船员们讨论最热烈就是工资待遇，针对条例中不明确的问题，他们认为必须在条例实施细则出台后方能施行，如条例中对“船员用人单位”就没有明确的界定，中远集团、中海集团这些大的国有企业是用人单位，不需要解释，但目前有很多船员是通过中介公司与船东发生劳务关系的，这样怎么确定用人单位呢？

这些周游列国的船长们说，新加坡、日本、韩国等都有海员法，他们的船员要是在陆地上少于60天，工资所得就不纳税。在菲律宾的港口，有专门的海员通道。这些都说明国外的船员的地位比较高。他们希望在以后制定船员法时，能够考虑这些问题。

交通部体法司司长、新闻发言人何建中最后向记者表示，船员条例是与《2006年海事劳工公约》接轨的，船员作为水上运输的最终实现者和水上交通安全的最终保障者，在保障水上交通安全、防止船舶污染环境、保护水路运输，促进对外贸易和国民经济发展等方面发挥着重要作用。

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