交通部关于《2000年国际高速船安全规则》生效的通知

交通部关于《2000年国际高速船安全规则》生效的通知

(交国际发[2002]525号)

国际海事组织于2000年12月5日以MSC．97(73)号决议通过了《2000年国际高速船安全规则》(简称2000年 HSC规则)。该规则主要对《1994年国际高速船安全规则》(简称1994年HSC规则)进行了修改，旨在使该规则与近几年通过的《1974年国际海上人命安全公约》(简称SOLAS公约)新修正案和建议案的要求相衔接。该规则在 1994年规则的基础上增加了不少内容，尤其是对1994年规则第2、4、7、8、13和14章作了较大修改，从而在一定程度上提高了船舶的设计和建造标准。

根据国际海事组织以MSC．99(73)号决议通过的对经修正的SOLAS公约第X章的修正案，该规则为强制性规则。

按照MSC．97(73)号决议以及SOLAS公约第Ⅷ(b) (vii)(2)条规定的默认接受程序，该规则于2002年7月1日生效。我国是SOLAS公约的缔约国，在规则通过之后没有对其内容提出任何反对意见，因此，该规则对我国具有约束力。

现将《2000年国际高速船安全规则》印发给你们，请遵照执行。

附件：《2000年国际高速船安全规则》

中华人民共和国交通部（章）

二○○二年十一月十三日

2000年国际高速船安全规则

(2000 HSC Code)

海安会第97（73）号决议
2000年12月5日通过

前言

海上安全委员会在其第七十三届会议上（2000年11月27日至12月6日），以MSC.97(73)号决议通过了《2000年高速船安全规则》（2000年HSC规则），该规则是在对《1994年高速船安全规则》（1994年HSC规则）[MSC.36（63）号决议]作彻底修改后制定的，而1994年HSC规则是在对《1977年动力支承船安全规则》（DSC规则）[A.373（X）号决议]作彻底修改后演变而成的。按《1974年国际海上人命安全公约》第X章-高速船安全措施的规定，1994年HSC规则为强制性要求，而按该公约同一章的规定，2000年HSC规则将于海上安全委员会以MSC.99（73）号决议通过的《1974年国际海上人命安全公约》相关附则的修正案生效时，即2002年7月1日成为强制性要求。2000年HSC规则将适用于2002年7月1日或以后安放龙骨或处于相同建造阶段的、从事国际航行的高速船。
2000年HSC规则起草时考虑了1994年HSC规则在1996年生效以来适用方面取得的经验，导致该规则需要修改和更新的共识。国际海事组织随后的工作导致本规则的制定，以确保更大和更快的高速船，不会因采用最新技术和创新成果而影响其安全。

2000年国际高速船安全规则
目录
序言
综述和一般要求
1.1 综述
1.2 一般要求
1.3 适用范围
1.4 定义
1.5 检验
1.6 认可
1.7 检验后状况的维持
1.8 高速船安全证书
1.9 高速船营运许可证书
1.10 监督
1.11 等效
1.12 应配备的资料
1.13 今后的发展
1.14 安全信息的传递
1.15 本规则的复审

浮力、稳性与分舱
A部分一般规定
2.1 通则
2.2 完整浮力和水密及风雨密完整性
2.3 排水状态下的完整稳性
2.4 非排水状态下的完整稳性
2.5 过渡状态下的完整稳性
2.6 破损后排水状态下的浮力与稳性
2.7 倾斜试验与稳性资料
2.8 装载与稳性评定
2.9 设计水线的标志与记录
B部分对高速客船的要求
2.10 通则
2.11 排水状态下的完整稳性
2.12 非排水状态下的完整稳性
2.13 破损后排水状态下的浮力与稳性
2.14 倾斜试验与稳性资料
C部分对高速货船的要求
2.15 破损后排水状态下的浮力与稳性
2.16 倾斜试验

结构
3.1 通则
3.2 材料
3.3 结构强度
3.4 周期性载荷
3.5 设计衡准
3.6 试验

舱室布置与脱险措施
4.1 通则
4.2 有线广播和信息系统
4.3 设计加速度
4.4 舱室设计
4.5 座位构造
4.6 安全带
4.7 脱险出口与脱险设施
4.8 撤离时间
4.9 行李、备品、小卖部与货舱
4.10 噪声等级
4.11 船员和乘客的保护

方向控制系统
5.1 通则
5.2 可靠性
5.3 效用试验
5.4 控制位置

锚泊、拖曳及系泊
6.1 通则
6.2 锚泊
6.3 拖曳
6.4 系泊

消防安全
A部分一般规定
7.1 通则
7.2 定义
7.3 处所用途的分类
7.4 结构防火
7.5 燃油和其他可燃液体舱柜与系统
7.6 通风
7.7 探火与灭火系统
7.8 特种处所和滚装处所的防护
7.9 其他
7.10 消防员装备
B部分对高速客船的要求
7.11 布置
7.12 通风
7.13 固定式喷水器系统
C部分对高速货船的要求
7.14 控制站
7.15 货物处所
7.16 固定喷水器系统
D部分对拟装载危险货物的船舶和货物处所的要求
7.17 通则

第8章救生设备与安排
8.1 通则和定义
8.2 通信
8.3 个人救生设备
8.4 集合部署表、应变须知与手册
8.5 操作须知
8.6 救生艇筏的存放
8.7 救生艇筏和救助艇的登乘与回收布置
8.8 抛绳设备
8.9 使用就绪状态、维护保养与检查
8.10 救生艇筏与救助艇
8.11 直升飞机登乘区

轮机
A部分一般规定
9.1 通则
9.2 发动机（通则）
9.3 燃气轮机
9.4 主推进与重要辅助柴油机
9.5 传动装置
9.6 推进与垫升装置
B部分对高速客船的要求
9.7 B类高速船独立推进装置
9.8 B类高速船返回避难港口的措施
C部分对高速货船的要求
9.9 重要机器设备与控制装置

辅机系统
A部分一般规定
10.1 通则
10.2 燃油、润滑油与其他易燃油类的布置
10.3 舱底水抽吸与排出系统
10.4 压载系统
10.5 冷却系统
10.6 发动机进气系统
10.7 通风系统
10.8 排气系统
B部分对高速客船的要求
10.9 舱底水抽吸与排出系统
C部分对高速货船的要求
10.10 舱底水抽吸系统

遥控、报警与安全系统
11.1 定义
11.2 通则
11.3 应急控制装置
11.4 报警系统
11.5 安全系统

电气设备
A部分一般规定
12.1 通则
12.2 主电源
12.3 应急电源
12.4 应急发电机组的启动装置
12.5 操舵与稳定
12.6 触电、电气火灾及其他电气灾害的预防措施
B部分对高速客船的要求
12.7 通则
C部分对高速货船的要求
12.8 通则

船舶导航系统和设备以及船舶航行数据记录仪
13.1 通则
13.2 罗经
13.3 速度与航程测量
13.4 回声测深仪
13.5 雷达装置
13.6 电子定位系统
13.7 旋回速度指示器与舵角指示器
13.8 海图与航海出版物
13.9 探照灯与日光信号灯
13.10 夜视仪
13.11 操舵装置与推进指示器
13.12 自动操舵仪（自动驾驶仪）
13.13 雷达反射器
13.14 声音接收系统
13.15 自动识别系统
13.16 航行数据记录仪
13.17 系统与设备的认可以及性能标准

无线电通信
14.1 适用范围
14.2 术语和定义
14.3 免除
14.4 全球海上遇险和安全系统识别
14.5 功能要求
14.6 无线电装置
14.7 无线电设备：一般要求
14.8 无线电设备：A1海区
14.9 无线电设备：A1和A2海区
14.10 无线电设备：A1、A2和A3海区
14.11 无线电设备：A1、A2、A3和A4海区
14.12 值班
14.13 电源
14.14 性能标准
14.15 维修要求
14.16 无线电人员
14.17 无线电记录
14.18 船舶位置信息更新

操纵舱室布置
15.1 定义
15.2 通则
15.3 操纵舱室的视域
15.4 操纵舱室
15.5 仪表与海图桌
15.6 照明
15.7 玻璃窗
15.8 通信设备
15.9 温度与通风
15.10 颜色
15.11 安全措施

第16章稳定系统
16.1 定义
16.2 通则
16.3 侧向与高度控制系统
16.4 效用试验

第17章操作、可控性与其他性能
17.1 通则
17.2 符合证明
17.3 重量与重心
17.4 故障的影响
17.5 可控性与可操纵性
17.6 运行表面与状态的改变
17.7 表面不平度
17.8 加速与减速
17.9 航速
17.10 最小水深
17.11 硬结构的净空
17.12 夜航

营运要求
A部分一般规定
18.1 船舶营运控制
18.2 船舶文件
18.3 培训与合格证明
18.4 救生艇筏人员配置与监督
18.5 应变须知与应变演习
B部分对高速客船的要求
18.6 型式等级培训
18.7 应变须知与应变演习
C部分对高速货船的要求
18.8 型式等级培训

检验与维修保养要求

附录1 高速船安全证书和设备记录格式
附录2 高速船营运许可证书格式
附录3 概率概念的使用
附录4 故障模式与影响分析程序
附录5 适用于各种船舶结冰的有关规定
附录6 水翼船的稳性
附录7 多体船的稳性
附录8 单体船的稳性
附录9 有关运行与安全性能的定义、要求和符合标准
附录10 乘客与船员座椅的试验衡准与评估
附录11 开敞式两面可用救生筏

2000年国际高速船安全规则

序言

1 已批准的关于常规船舶的国际公约以及进而应用的规则主要是考虑到常规船舶的建造和营运方式而制订的。传统上，船舶是采用钢材建造的，并且只受到最低限度的操作性控制。因此，从事远程国际航行的船舶只需申请检验并取得《船舶安全证书》，就可以在世界任何区域航行，而不受任何操作性限制。只要船舶没有发生严重事故，所有要做的就是在《船舶安全证书》期满前，申请主管机关检验合格，重新取得证书。
2 控制船舶的传统方法不应被认为是保证船舶的适当安全水准唯一可行方法。也不应认为不能采用利用不同衡准的其他方法。长期以来，已经开发了大量新设计的海船，并已投入营运。虽然它们不尽满足适用于常规钢船的国际公约的规定，但它们已经证明，在限制的营运气象条件下，并按经认可的维护和监督程序从事有限航行，它们具有同等安全水准的营运能力。
3 《1994年高速船规则》（1994年HSC规则）系由国际海事组织1977年通过的《动力支承船安全规则》（DSC规则）演变而成，承认依靠与特定航线、定期航行相关的基本设施能够使高速船的安全性显著提高，而常规船舶的安全原理则建立在船舶自身承受能力和船载所有必需应急设备的基础上。
4 本规则的安全原理基于控制和减少风险以及传统的发生事故时被动保护原理。在评估与现行公约的安全性等效性时，应考虑舱室布置、主动式安全系统、营运限制、质量管理、人为因素工程等方面的风险控制。应鼓励采用数学分析法来评估风险和确定安全措施的有效性。
5 本规则考虑到高速船的排水量较常规船小，这是取得高航速和参与海上运输的竞争而必须达到的参数。因此，本规则允许使用非常规造船材料，但必须保证其达到至少等效于常规船要求的安全标准。
6 本规则采用基于航速和体积的傅汝德数衡准定义高速船，以区别于其他常规船舶。
7 本规则的规定还考虑了因高速而可能引起的不同于常规船舶运输的其他危险。因此，除了对发生事故时的常规要求（包括救生设备、撤离用设施等）之外，还进一步强调如何将出现危险状况的风险减小。高速船概念的某些优点，即相对排水量而言的较大储备浮力，减少了《1966年国际载重线公约》提到的某些危险。对于诸如高速航行发生碰撞引起的其他危险后果，则通过更严格的航行和营运规定以及有关舱室设施的特殊规定予以平衡。
8 上述安全概念最初反映在《DSC规则》和《1994年HSC规则》之中。然而，高速船类型的新颖化和尺度的发展，致使海运界要求对非动力支承的高速货船、载运大量乘客的高速客船或者航行范围超出原规则许可范围的高速船应按上述概念发证。另外，还需将自1994年以来海上安全标准的改进反映在《1994年HSC规则》的修订中，以保持与常规船舶的同等安全性。
9 为此，《1994年HSC规则》融合了防护和救援两个不同的概念。
10 概念之一是承认当初制订《DSC规则》时已预见到的高速船。如能方便迅速地获得救援且限制载客总数，则可以允许减少被动防护和主动防护。这类船被称为“受援船”，是本规则中“A类客船”的基础。
11 概念之二是承认高速船进一步发展到较大的船舶。当不能迅速而方便地获得救援或者乘客总数不受限制时，对于这类船则必须提出附加的被动和主动防护设施要求。这些附加要求是：船上提供安全避难处所，足够的主要系统，增强水密和结构完整性，以及充足的灭火能力。这类船舶被称为“非受援船”，是本规则中“货船”和“B类客船”的基础。
12 基于达到符合《1974年国际海上人命安全公约》的船舶所能达到的等效安全程度的原则，已将上述两个概念形成一个统一文件。如果新技术或新设计的采用确能证明与严格使用本规则所达到的安全程度等效，则允许主管机关正式承认此等效性。
13 主管机关在按本规则的要求考虑高速船的适航性时，应采用本规则的全部章节，这是很重要的，因为不符合本规则的任何部分均可能引起不平衡性，对船舶、乘客和船员的安全产生不利影响。基于同样理由，现有船舶进行可能影响安全的改装，应经主管机关批准。
14 制定本规则时，已考虑了有必要确保高速船不对环境的现有使用者提出不合理要求，或者反过来高速船不会因现有使用者缺乏合理的安排而遭受不必要的损失。无论两者兼容的负担多大，均不应完全由高速船承担。
15 《1994年HSC规则》第1.15.1段规定,该规则应由本组织定期复审，间隔期不宜超过四年，以根据设计和技术方面的新发展，考虑修改现行要求。自《1994年HSC规则》于1996年生效以来，在其实际应用中所获得的经验已导致一种共识，即该规则需要修订和更新。本组织随后开展的工作导致制定了本规则，以确保更大和更快的新型高速船不会因不断采用最新技术和创新成果而影响其安全。

第1章综述和一般要求

1.1 综述
本规则应作为一整套综合性的要求来使用。本规则对从事国际航行的高速船的设计和建造、应
配设备以及营运和维修条件作出规定。本规则的基本目标是借助于结构和设备标准以及严格的操作控制规定高速船的安全水准，使之与经修正的《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）和《1966年国际载重线公约》（载重线公约）对于常规船舶所要求的安全水准等效。

1.2 一般要求
使用本规则应满足下列一般要求；
.1 应完整地使用本规则；
.2 高速船公司的经营者通过质量管理体系对高速船的营运和维修实行严格的控制；
.3 经营者保证只雇用有资格在指定航线上操纵特定类型高速船的人员；
.4 通过实行营运限制使航行距离及允许高速船营运的最坏预计工况得到限制；
.5 高速船在任何时候都应处于避难处合理的附近范围之内，并充分考虑到第1.3.4段的
规定；
.6 高速船在其营运区域内具有足够的通信、气象预报和维修设备；
.7 在高速船拟营运的区域内有随时可提供的合适的救助设备；
.8 失火危险较大的区域，如机器处所和特种处所，应采用耐火材料和灭火系统加以保护，
以保证尽实际可能遏制火焰蔓延并迅速扑灭；
.9 提供将所有人员迅速并安全撤至救生艇筏内的设施；
.10 所有乘客和船员都应有座位；和
.11 不设置乘客用的封闭式卧铺。

1.3 适用范围
1.3.1 如1.3.4所述，本规则适用于2002年7月1日或其后安放龙骨或处于类似建造阶段的从
事国际航行的高速船。
1.3.2 就本规则而言，“类似建造阶段” 系指以下阶段：
.1 可辨认出某一具体船舶建造开始；和
.2 该船业已开始的装配量至少为50t，或为包括上层建筑和甲板室在内的全部结构所用
材料估算重量的3％，取其小者。
1.3.3 就本规则而言：
.1 “建造的高速船”系指安放龙骨或处于类似建造阶段的高速船；和
.2 无论何时建造的高速货船改装成高速客船，从开始改装之日起应视作建造的高速客
船。
1.3.4 本规则适用于：
.1 在其航行过程中，以营运航速航行至避难处不超过4h的高速客船；和
.2 在其航行过程中，满载以营运航速航行至避难处不超过8h的500总吨及以上的高速
货船。
1.3.5 除另有明文规定外，本规则不适用于下列船舶：
.1 军用舰艇和运兵船；
.2 非机动船；
.3 构造简陋的木船；
.4 非营业性的游艇；和
.5 渔船。
1.3.6 本规则不适用于仅航行于北美洲五大湖和圣劳伦斯河东至罗歇尔角与安提科斯提岛西点
之间的直线以及在安提科斯提岛北面水域东至西经63°线的高速船。
1.3.7 本规则的适用范围应经主管机关审核，并能为高速船所到国家的政府接受。

1.4 定义
除另有明文规定外，就本规则而言，所用术语定义如下，附加的定义补充在各章的通则中。
1.4.1 “主管机关”系指船旗国政府。
1.4.2 “气垫船”（ACV）系指船舶不论在静止或运动时，其重量的全部或绝大部分能被连续产生的气垫所支承的船舶，这种船气垫的有效程度取决于该船航行时船底离水面的高度。
1.4.3 “周年日”系指相应于有关证书有效期届满的每年的月份和日期。
1.4.4 “集合站”系指船舶在紧急情况下，能够使乘客集中并给予指令以及必要时准备弃船的地方。乘客处所可以用作集合站，只要这些处所能容纳所有乘客接受指令，并准备好弃船。
1.4.5 “辅机处所”系指设有输出功率为110kW及以下的内燃机、驱动发电机、水喷淋器、消防泵、舱底泵等设备的处所、加油站、总功率超过800kW的配电板的诸处所和类似处所，以及通往这些处所的围壁通道。
1.4.6 “无火灾危险或火灾危险极小的辅机处所”系指设置冷藏、稳定、通风和空调机械、总功率800kW及以下的配电板的诸处所，类似处所，以及通往这些处所的围壁通道。
1.4.7 “基地港”系指在营运手册中规定的专门港口，并备有：
.1 任何时候都能与在港口或海上的高速船保持连续的无线电通信的适当设施；
.2 能取得相应地区的可靠天气预报，并及时发送到所有营运中船舶的手段；
.3 能为“A类船”提供适当的救助设备和救生设备的渠道；以及
.4 有适当设备，能为该船维修服务。
1.4.8 “基地港国”系指基地港所在的国家。
1.4.9 “船宽（B）”系指刚性船体水密外壳的最大型宽，不包括在排水状态下提升或推进机械不工作时设计水线处或以下的附体。
1.4.10 “货船”系指客船外的其他高速船。这类船任意一舱破损后，其他未损处所的主要功能和安全系统仍能维持正常状态。
1.4.11 “装货处所”系指除特种处所和滚装处所以外所有装货处所和通往这些处所的围壁通道。就第7章D部分而言，“装货处所”包括滚装处所、特种处所和开敞甲板处所。
1.4.12 “A类船”系指符合下列条件的任一高速客船：
.1 船旗国和港口国对营运的航线已经了解并确信：一旦船舶在该航线任何地点出事而需撤船，有很大把握能在下列三项中最短时间内将所有乘客和船员安全救出：
- 在最坏预计工况下为保护救生艇筏内的人员免予因暴露而造成体温过低的时间；
- 与该航线所处的环境条件和地理特点相适应的时间；
- 4h；和
.2 载客不超过450人。
1.4.13 “B类船”系指除A类船以外的任何其他高速客船。这类船的机器和安全系统的布置应在一旦任何舱内的任何重要机械和安全系统失效时，该船仍能保持安全航行的能力。在这方面，不应推断出第2章所考虑的破损情况。
1.4.14 “船公司”系指公约第Ⅸ章所定义的公司。
1.4.15 “持续有人操作的控制站”系指船舶正常营运期间，总有一名负责的船员持续操作的控制站。
1.4.16 “控制站”系指设有无线电设备或航行设备，或应急电源和应急配电板的处所，或防火记录或防火控制设备集中的处所，或设置对船舶安全营运非常重要的其他功能诸如推进控制、有线广播和稳定系统的处所。
1.4.17 “公约”系指经修正的《1974年国际海上人命安全公约》。
1.4.18 “船员起居舱室”系指用于船员的处所，包括船员舱室、医疗室、办公室、盥洗室、休息室及类似的处所。
1.4.19 “临界设计工况”系指为设计目的而选取的限制性特定条件，高速船在排水状态下应维持这些条件。该条件应比“最坏预计工况”更恶劣，是通过合适的界限为船舶在残存情况下提供足够的安全性。
1.4.20 “基准面”系指水密甲板或由风雨密结构覆盖的非水密甲板等效结构，该风雨密结构具有足够强度保持风雨密完整性并设有风雨密关闭装置。
1.4.21 “设计水线”系指船舶的提升和推进机械不工作时，船舶最大营运重量所对应且由第2章和第3章的规定予以限制的水线。
1.4.22 “排水状态”系指船舶不论在静止或运动时，其全部或大部份重量由静水力支承的一种状态。
1.4.23 “故障模式和影响分析”（FMEA）系指按附录4核查船舶的系统和设备以确定任何在合理的范围内可能发生的故障或不适当的操作是否会导致危险的或灾难性的后果。
1.4.24 “耐火试验程序规则”（FTP规则）系指公约第Ⅱ-2章所定义的《国际耐火试验程序应用规则》。
1.4.25 “襟翼”系指组成水翼或气翼的完整部分或延伸部分的一个部件，用以调整该翼的水动或气动升力。
1.4.26 “闪点”系指使用《国际海上危险货物运输规则》（IMDG规则）所述的封闭杯式仪器测得的闪点。
1.4.27 “翼”系指高速船航行时产生流体动升力的一块翼状板或三维结构物。
1.4.28 “全浸式水翼”系指在翼航状态下无割划水面产生升举力构件的水翼。
1.4.29 “厨房”系指设有暴露加热面的烹饪设备的封闭处所，或配有任何功率大于5 kW的烹饪或加热装置的封闭处所。
1.4.30 “高速船”系指以每秒米数（m/s）为单位的最大航速等于或大于下述数值的船舶：
3.7 ?

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