• 【发布单位】交通部
• 【发布文号】交水发［2005］104号
• 【发布日期】2005-03-17
• 【生效日期】2005-03-17
• 【失效日期】--
• 【文件来源】交通部
• 【所属类别】政策参考

交通部关于转发珠江航务管理局珠江航运结构调整意见的通知

交通部关于转发珠江航务管理局珠江航运结构调整意见的通知

(交水发［2005］104号)





广东省、广西壮族自治区、贵州省、云南省交通厅，珠江航务管理局：



 为更好地满足珠江流域全面建设小康社会的需要，加快珠江航运结构调整，珠江航务管理局组织起草了《珠江航运结构调整意见》，该意见符合我部关于交通行业可持续发展的目标，对珠江流域航运结构调整具有较强的指导意义，现转发给你们，请根据该意见并结合当地实际认真研究落实。





中华人民共和国交通部

二OO五年三月十七日





珠江航运结构调整意见

交通部珠江航务管理局





 根据交通部"关于印发《关于航运业结构调整的意见》的通知"（交水发[2001]74号）和2002年5月10日在青岛召开的全国水运行业管理工作座谈会议精神，为了深入贯彻落实党的十五届五中全会提出的"今后五到十年是进行经济结构战略性调整的重要时期，实现国民经济持续快速健康发展，必须以提高经济效益为中心，对经济结构进行战略性调整"的决策，结合珠江航运实际，提出珠江航运结构调整意见如下：



 一、航运结构调整的重要性和紧迫性



 （一）重要性



 本世纪头二十年是我国全面实现小康社会奋斗目标非常重要的战略机遇期。西部大开发和广东省率先基本实现现代化的战略目标的实施，"泛珠三角"经济区的形成与发展，以及中国－东盟经济自由贸易区的建设，对流域面积达45.37万平方公里（其中：1.1万平方公里在越南境内）、通航里程达1.15万公里，具有连接华南与西南、沟通港澳与经济全球化区位优势的珠江水系，开发其航运价值得到各方面的高度重视和肯定，建设珠江经济走廊和运输大动脉的发展步伐明显加快。2004年"五一"黄金周期间，中共中央政治局委员张德江和交通部部长张春贤考察调研珠江航运，从科学发展观的高度充分肯定了珠江航运的地位和作用，并提出加快珠江航运发展的总体思路和基本要求。要求珠江航运调整结构，挖掘潜力，发挥优势，充分发挥珠江水运的纽带、桥梁和辐射的作用。这对促进区域内经济优势互补、资源共享、协调发展，打造我国南方特色化、工业化、城市化、现代化经济带以及实现区域经济社会的可持续发展都具有十分重要的现实意义和发展战略意义。



 （二）紧迫性



 自然资源的合理利用和有效配置，是我国经济社会发展进程中的一项重要任务，科学发展观成为我国21世纪经济社会发展的根本原则。面对区域经济社会的发展对交通运输更高更新的需求，珠江航运作为综合交通运输网中的重要组成部分，具有可持续发展的品质，迎来了前所未有的难得发展机遇。



 但是，由于行业自身存在着企业结构、运力结构、运输组织结构等方面的结构性问题，良好的水运资源没有充分有效利用，水运科技优势和作用得不到长足发挥。面对经济全球化和我国加入WTO的新形势，在产业结构调整步伐加快的行业激烈竞争中，珠江航运只有通过调整结构，才能抓住机遇、挖掘潜力、发挥优势、加快发展，才能在综合运输体系中发挥更大的作用，才能实现持续、健康、快速发展。



 珠江航运结构调整是航运自身发展的迫切需要，也是实现区域经济社会可持续发展的客观需要。



 二、珠江航运的现状及存在问题



 （一）现状



 改革开放以来珠江水系内河航运发展势头强劲，经过几个五年计划的建设，从制约国民经济发展到基本适应社会主义市场经济体制需要，水路运输紧张状况基本得到了缓解。内河水运货运量稳步增长，集装箱运输继续保持高速增长，港口货物吞吐量大幅度增长。2003年完成货运量20959.4万吨，货物周转量3242236.5万吨公里，客运量1907.1万人，旅客周转量100591.7万人公里，与2002年同期相比增长2.3％、17.5％、10.4％、22.1％；完成标准集装箱运输量和货运量分别为463.4万TEU和2432.7万吨，分别比2002年增长31.7％和17.6％；完成港口货物吞吐量14354.6万吨（不含广州港和珠海港），比2002年增长了23.63％。完成的货运量约占全国内河运输总货运量的20%，在珠江水系四省（区）公路、铁路、航空和水路四种运输方式的总货运量、货物周转量中内河运输分别占10%和4%。



 珠江航运95.5%的运力、99%的运量、96%的货物吞吐量集中在珠江三角洲和西江干线。珠江三角洲沿海主要港口中内河航运集疏运量达到6000万吨，港澳航线外贸货运量达4000万吨，西江干线内河省际运输年货运量超过3000万吨。2003年完成的主要货类：国际集装箱运输量463万TEU、矿建材料运输量7832万吨、煤炭运输量2480万吨、水泥运输量1523万吨、石油天然气及其制品运输量1631万吨。



 珠江客运主要为旅游、港澳线和区间短途运输。客运发展的趋势主要是旅游观光，桂林漓江游和广州珠江夜游是其主要亮点。



 珠江上游航运对解决交通不便和扶贫，仍具有积极作用。



 1.运力结构



 2003年珠江水系运输船舶2.04万艘、406.25万载重吨，16.5万客位。



 从运输货物种类分：散杂货船艘数占74.9%，载重吨占79.5%；油船艘数占2.4%，载重吨占6.5%；集装箱船艘数占3.6%，载重吨占11.5%；散装化学品船艘数占0.6%，载重吨占0.6%；客船3554艘，占17.4％（详见附表一）。近年来货运船舶大型化的发展趋势明显。在船舶艘数总量减少的情况下，单船载重吨位增大呈上升趋势，货船平均载重吨由1993年的83吨上升到2003年的241.3吨，发展了一批1000吨～2000吨级船舶。



 从船质分：水泥船、木质船、挂桨机船合计艘数约占船舶总艘数的33％，运力约占总载重吨的11.3%。



 从船龄分：老旧船舶比例散装化学品船、散杂货船、油船、集装箱船、内河驳船、内河拖船、内河客船分别为：14.5%、10%、31.3%、3%、41.4%、77.3%、67.8％。船舶陈旧、老化现象普遍



 船舶改建情况：改建船比例位居前三位的是油船、散装化学品船和集装箱船，分别为34.6%、21.0%、19.3％。



 货运船舶标准化情况：按照2004年6月交通部颁布的《珠江水系货运船舶主尺度系列》标准，符合的运力约占总运力载重吨25%。



 货船主要为100吨～500吨级自航机动船，在总载重吨中所占比例已由1990年的76%上升到2002年的90%以上。



 客船主要是港澳航线的高速船、短途区间的旅游船、乡镇客渡船。



 珠江三角洲 运输货船1.02万艘、265.5万载重吨，6.94万客位，占珠江水系运输船舶总艘数的50%、总载重吨的65%，其中：散杂货船艘数占珠江三角洲运输船舶总艘数的82.54%、总载重吨的74.21%；油船艘数占4.40%、载重吨占9.25%；散装化学品船艘数占0.26%、载重吨占0.24%；集装箱船艘数占6.5%、载重吨占16.3%；客船628艘、占总艘数的6.30％。



 西江干线 运输货船7744艘、128.0万载重吨，7.30万客位，占珠江水系运输船舶总艘数的38.0%、总载重吨的31.5%，其中：散杂货船艘数占西江干线运输船舶总艘数的90.07%、总载重吨的96.97%；油船艘数占0.53%、载重吨占2.67%；散装化学品船艘数占0.34%、载重吨占0.36%；客船1849艘、占总艘数的9.06％。



 珠江上游 运输船舶1246艘、3.2万载重吨，17570客位，主要为机动船，水泥船、木质船、挂桨机船占20%左右。



 2.企业结构



 2003年珠江内河运输企业532家，其中：货运企业480家，客运企业52家。内河运输企业持有的运力载重吨只有6771吨，万吨级以上的企业只有89家，占总量的16.7％。内河省际运输企业154家，广东19家、广西135家；省内运输企业378家，广东322家、广西56家；另外从事沿海运输企业23家。2003年企业数量比 "九五"期减少300家，降幅达36.15%，但水系运力的总规模明显增大，增幅83%（详见附表二）。



 珠江三角洲 内河运输企业338家，其中：省际运输企业19家,省内运输企业319家；另有沿海运输企业23家。企业的平均载重吨只有6970吨，万吨级以上的企业只有59家，占总数的17.4％。



 西江干线 内河运输企业194家，其中：省际运输企业138家，省内运输企业56家。企业的平均载重吨只有6598吨，万吨级以上的企业只有30家，占总量的15.5％。



 珠江上游 主要以个体运输为主。



 3.运输结构



 珠江水运货源构成大体上以大宗散货为主，集装箱运输发展迅速。 2003年煤炭、金属矿石、矿建材料、石油及其制品、水泥、非金属矿石等六大货类的运输量为1.44亿吨，占内河总货运量的68.6%，其中矿建材料占37.4%、煤炭占11.8%、石油及其制品占7.8%、水泥占7.3%，国际集装箱完成运输量463万TEU，近年来年均增长31.7%（详见附表三）。



 珠江三角洲 专业化运输总体发展较慢。散装水泥和液货危险品由简易改装后的普通货船承运，影响了专业化运输的发展。滚装船运输基本处于空白。集装箱运输专业化程度不高，大部分承运集装箱的是多用途干散杂货船舶，专业化集装箱船舶少。



 西江干线 从事液货危险品的船舶改建比例大，主要是由普通货船加装液货罐进行运输，专业化程度不高。大部分货运基本处于"单放"状态，运输信息不畅，船舶运输回空率高，运输效率和效益低下。运距短，平均运距从1993年到2002年均徘徊在200～450公里之间，水运运距长运能大的优势发挥不出来，在综合运输体系中的竞争力就不能提高。



 珠江上游 多数为乡镇农民赶集时的农副产品运输，超载和客货混载现象十分普遍。



 4.航道结构



 珠江水系航道主要由珠江三角洲、西江干线和三个出海通道及北江和东江干线组成。珠江三角洲航道纵横交错，河海相连，每百平方公里中有20公里航道；西江干线上联西部地区，下接珠江三角洲；三个出海通道是西部地区经西江出海的便捷通道。



 珠江水系现有通航里程15548公里，等级航道占通航里程的40.52%，其中：三级以上航道占8.4%，四级航道占4.1%，五级航道占3.5%。珠江三角洲初步形成了以四级航道为基础，三级航道为骨干的航道网；西江干线为通航1000吨级的三级航道。



 5.港口结构



 珠江水系港口大多数集中在珠江三角洲和西江干线，以中小型为主，100万吨以上的港口共完成货物吞吐量31987万吨，占港口总货物吞吐量的94%。



 2003年，珠江水系港口泊位年通过能力1万吨以上港口104个，其中：500万吨以上11个、100～500万吨24个、100万吨以下69个。共完成货物吞吐量3.40亿吨，其中广东、广西、贵州和云南分别完成货物吞吐量31879万吨、1994万吨、124万吨、14万吨；其中：外贸货物吞吐量1亿吨、集装箱吞吐量714万TEU（详见附表四）。



 珠江水系码头泊位3052个，其中：通用件杂货泊位688个、通用散货泊位532个、煤炭泊位209个、客运泊位214个、集装箱泊位155个、成品油泊位96个、液化气泊位 52个、粮食泊位52个、其它泊位1054个；10000万吨级以上泊位72个，5000～10000万吨级以上泊位57个，1000～5000万吨级以上泊位503个，500～1000万吨级以上泊位775个，100～500万吨级以上泊位1167个，100吨级以下478个；公共泊位1900个、货主泊位1152个。1000吨级以下泊位2429个，占总数的79.3％。深水泊位和一些专业泊位吞吐能力不足。



 （二）存在问题



 1. 航运结构不够合理，总体发展不平衡



 运力结构：专业化船舶比例低，船舶科技含量低，运输船舶普遍吨位较小，船龄长，落后船型运力多。船舶平均吨位仅241.3吨，珠江三角洲及西江干线300吨以下船舶艘数占总艘数的70%；普通散杂货船运力过剩，专业化运输船舶发展缓慢。营运效率低，资源浪费严重。



 水泥船、木质船、挂桨机船合计艘数约占船舶总艘数的33％，运力约占总载重吨的11.3%。



 企业结构： 企业规模散弱小，经营粗放，效益差，在综合运输体系中缺乏竞争实力。内河运输企业的船舶平均载重吨只有6771吨，总运力万吨级以上的企业只有89家，占总量的16.7％。个体船舶艘数占总量的33％。由于市场主体过于分散，产业集中度不高，不利于集约化经营，管理水平和服务水平不高，不能适应现代物流和社会主义市场经济发展需要。



 企业的竞争最终取决于人才。 但目前珠江内河航运人才队伍的整体科技含量及素质不高，与经济社会和行业发展需要的差距较大，在根本上制约了航运企业的发展。



 运输结构：运输结构不合理。散装化学品船、集装箱船、液化气船的市场潜力大，但这些船舶改造比例高并且港口与船舶配套衔接的专业化、机械化装卸运输方式落后，科技含量低，运输结构不合理。



 2. 投融资渠道少，基建资金无保障



 内河航道和港口是国家的重要基础设施，但长期以来内河航运的投融资政策得不到有效拓宽和落实，投资渠道单一，缺乏可以保证稳定的建设资金来源。



 3. 管理体制不协调，统筹发展矛盾大



 水资源开发利用及管理缺乏有效的协调机制和监督机制，水利、水电、航运行业间统筹发展矛盾突出的问题长期存在，水运资源得不到有效保护和合理开发利用。



 由于航运管理法规不配套不健全不完善，航运行政管理主体机构、职能、方式以及人员、经费等方面的关系尚未完全理顺，各地存在较大差异，审批、收费成为航运行政管理的主要手段，水路运输市场监管机制尚未健全。



 企业相互压价激烈恶性竞争，缺乏行业规范和指导；企业资质划分不清晰，企业规范经营的优势得不到发挥；航运市场仍不够开放、规范、有序。







 4. 基础设施建设滞后，航运优势难发挥



 航道结构：航道结构等级结构不合理，高等级航道比例低，高等级航道网尚未形成，内河水运主通道仍有60%未达到规划标准，主要航区的干支流航道难以组织高效、经济的直达运输。船闸运行管理不统一、不规范。解决碍航闸坝的通航问题需要进行大量的协调工作。



 港口结构：码头布局结构不合理，争占岸线，低水平重复建设严重，港口规模普遍较小，经济效益差，服务水平较低，各自为政，划地为牢，恶性竞争；码头泊位吨级结构不合理，1000吨级以下泊位2429个，占总数的79.3％，深水泊位和一些专业泊位吞吐能力不足，导致时常有船舶压港现象，影响了船舶正常运输生产；港口装卸设备能力不足，老旧设备比例大，尤其是中上游港口机械化程度偏低，有的仍处于自然坡岸和人工作业状态。



 三、结构调整的指导思想及总目标



 指导思想：以科学发展观为指导，以健全社会主义市场经济体系为前提，以结构调整为主线，以改革创新为动力，以促进发展为目的。在调整中发展，在发展中创新，在创新中提高，进一步提升珠江航运业在综合交通运输体系中的作用，全面提升珠江航运的整体竞争力，促进珠江航运全面、协调和可持续发展。



 总目标：完善市场、优化结构、适应需求、促进发展。



 重点：运力结构调整、运输结构调整和航运企业结构调整。到2010年前后，实现"航运业四化"，即货运船舶大型化、船队专业化、企业经营集约化、内河船舶标准化，使航运生产适应区域经济发展的需求、航运企业经济效益明显提高，科技创新能力、市场竞争能力、抵御风险能力明显增强，健全完善现代企业制度，推动部分航运企业做大做强、大部分企业走上良性发展的轨道。



 （一）珠江三角洲



 运力结构 促进船舶大型化、标准化、专业化，2010年船舶平均吨位达到400载重吨以上，标准化船型达到60%，基本形成珠江三角洲水网地区的专业化运输体系。适度发展旅游客运，主要向快速化、舒适化、个性化、区域化和更加环保方向发展。2008年基本淘汰挂桨机船和水泥船。



 企业结构 积极推进国有、集体企业改制重组，以建立出资人制度为突破口，吸收民间资本，组建投资多元化的股份制或民营企业，逐步形成具有跨行业、跨地区经营的航运企业集团公司。



 运输结构 2010年专业化运输比例达到50%。以发展煤、水泥、矿建材料、液货危险品和集装箱等专业化运输和港口物流园区为重点，以集约化经营为目标，改造和建设一批专业化泊位，基本形成珠江三角洲水网地区的专业化运输系统。



 港口结构 珠江三角洲港口群实现新的跨越式发展，适应航道建设步伐，走深水大型化、集约规模化、高效专业化、装卸机械化和科技现代化的路子，合理利用岸线资源，重点建设3000吨级以上深水码头和专业化码头，加快新港区建设，促进老港区改造，形成与城市发展相协调的港口区域。改善一般港口的集疏运条件。



 航道结构 2010年：基本建成珠江三角洲高等级航道网，95%以上的航道达到《珠江航运规划报告》的规划标准,形成干支相通、江海直达的航道体系。三级及三级以上航道达到1001公里，其中3000吨级及3000吨级以上航道440公里，占43.9％。



 （二）西江干线



 运力结构 2004年不再批准老旧客船进入省际运输市场。2010年标准化船型达到60%，船舶平均吨位达到280载重吨以上，其中省际运输船舶平均吨位达到400载重吨。



 企业结构 大力发展民营企业，采取股份合作、联合、兼并等多种形式，实现多元化经营。依法淘汰达不到资质条件、信誉差的企业，发展壮大能带动水运经济发展的"龙头"航运企业。



 运输结构 2010年，专业化运输比例达到30%以上。重点发展煤、散装水泥、矿建材料、液货危险品和内河集装箱专业化运输。



 港口结构 加快主要港口的建设步伐，加强南宁、贵港、梧州等主要港口的建设，重点发展集装箱、煤炭和水泥专用泊位，改善港口的集疏运条件。2010年，主要港口基本实现机械化，拓展港口功能、基本适应经济需求。



 航道结构 2010年，全面提升西江航运干线运输能力。完善南宁至贵港三级航道，建设贵港至肇庆可通航2000吨级船舶的二级航道，其中梧州至肇庆兼顾建成通航1000吨级海轮的出海航道，建设桂平二线船闸。



 （三）珠江上游



 2010年前，打通西南水运出海中线、南线通道，实现红水河全线复航，建设北线通道；加强柳州、来宾主要港口建设，相应发展百层港、百色港、富宁港、桂林港等重要港口；在重点热点旅游水域，加强环保船型的研究和推广，适度发展节能环保、安全美观、快速舒适的旅游客船，加快研究和推广适合库区水上运输的船型；加强对客货混载行为的管理；随着西南水运出海通道的建设，鼓励支持和培育上游地区航运企业的形成和发展。



 四、结构调整的措施及意见



 （一）加强航运的专题研究工作



 随着经济社会的发展，各种运输方式相应加快了发展进程。内河航运相对其他运输方式发展比较缓慢。综合运输体系的建立和现代物流业的发展，要求各种运输方式遵循市场经济规律，充分发挥各自优势。内河航运作为综合运输体系的重要组成部分，应根据生产力布局和区域经济发展的需要，进一步发挥不占或少占地、运量大、能耗少、成本低、污染少的优势，大力发展干支相通、江海直达运输和铁、公、水联运，与其他运输方式形成既相互竞争、又互为补充的综合运输体系。在科学发展观指引下，围绕全面建设小康社会的奋斗目标，按照"统筹兼顾、远近结合、分类指导、讲求实效"和"梯度推进、突出重点、形成通道、协调发展"的原则，根据社会主义市场经济规律和内河航运的特点，紧密联系区域经济发展实际需要，综合发挥市场配置资源的基础作用和政府的宏观调控作用，积极组织开展珠江航运中长期发展战略研究和规划项目的前期研究，加强航运的专题研究工作，明确提出珠江航运全局性、战略性、前瞻性发展的政策依据。



 （二）积极营造有利于航运经济发展的良好外部环境



 优化政务环境。各级航务管理部门要实现向服务型的转变，按照多服务、少干预，多帮忙、不添乱，多设路标、不设障碍的要求，积极改进对航运企业的管理与服务。以行政审批制度改革为重点，简化办事程序和环节。由过去的管理审批型向宏观指导型、服务型转变，管理职能由行业指导向服务全行业转变，管理方式由行政审批向市场监管转变，管理层面由微观管理向宏观管理转变，加强综合治理，减轻水路运输经营者的成本负担，严禁乱收费、乱罚款、乱摊派、乱检查。定期或不定期组织航运企业对政府职能部门的管理和服务工作进行民主评议，并向社会公布评议结果。



 优化法制和管理环境。根据《行政许可法》的规定，有关部门抓紧清理和修改现行各种行政规章、规范性文件。建立面向全社会的信息公开制度和政策制定过程的意见征询制度，有关行政规章、规范性文件必须及时、广泛公布。有关部门出台与航运企业有关的政策和管理措施要充分听取航运企业的意见。积极开展政策法规的宣讲、咨询和人员培训，帮助航运企业熟悉相关法规和政策。加快制定和完善保障航运企业合法权益的法规与政策。



 规范市场秩序。强化航运市场准入和监管机制，完善航运市场退出机制，理顺市场主体关系，严格规范市场经营行为，坚决取缔非法经营，打击欺行霸市和扰乱市场秩序的行为，引导船舶所有人、经营人规范经营和守法经营，构筑统一、开放、竞争、有序的航运市场环境。加强对船舶所有人、经营人安全生产和环境保护的监督管理，运用先进技术和管理手段提升航运企业素质。



 充分发挥中介组织和行业协会的作用。积极扶持和发展独立公正、运作规范的船代、货代中介服务机构，加快建立执业标准和监督机制，建立公共性服务平台，为航运企业提供社会化、专业化和规范化的服务。加快水运行业协会的改革与发展，扩大覆盖面和代表性，建立行业自律机制；在制定行业规范、标准等方面发挥应有的积极作用，参与行业规划和资质审查，维护行业公平竞争和行业利益。加强行业协会自身的规范化建设，建立高素质的协会专业化管理队伍。



 逐步改革现行航道管理方式，积极推进航道养护市场化。实行管养分开，提高航道养护技术水平和效能。充分发挥市场机制的作用，建管养结合引入激励机制、竞争机制、制约机制和监督机制，减少航道养护成本，将有限的资金用于航道建设；促进航道管理信息化和现代化建设进程。



 （三）加强运力结构调整，推进船型标准化进程



 有计划分步骤加快淘汰落后船型。各地交通主管部门要在当地政府的领导下，制订并实施淘汰水泥船、挂桨机船的计划，分期分批淘汰水泥船、挂桨机船和木质船。对违反规定擅自建造、改建的船舶，船检部门不予检验，海事管理机构不予登记，运管部门不予发放船舶营运证。



 建议广东省、广西区结合实际，尽快出台强制淘汰水泥船和挂桨机船的经济补偿办法，同时建立船舶改造、拆解基金。



 积极推进船型标准化进程。按照《珠江水系船型标准化发展纲要》和《珠江水系货运船舶主尺度系列》标准，有关交通部门应积极做好相关方面的配套工作，进一步开展标准船型的研究开发，按照"安全、经济、环保、美观"和"企业发动、政府支持、联合开发、成果共享"的原则，鼓励航运单位与政府共同出资进行标准船型研究开发，并注重发展经济、安全、环保及技术性能优秀的系列船型，并制定相应的扶持政策加以推广。



 在行政审批上按照严格资质、优化结构、适度发展、合理配置的原则，在技改投入上向优、专、特和科技含量高的运输方式倾斜，鼓励淘汰老旧船舶及更新运力。



 （四）建立适应市场机制的航运骨干企业



 珠江内河运输企业的平均载重吨只有6771吨，万吨级以上的企业只有89家，占总量的16.7％。个体船舶艘数占总量的33％，企业散弱小的问题突出，不能适应现代物流和社会主义市场经济发展需要。按照建立健全现代企业制度的要求，积极推进航运企业建立"产权清晰、权责明确、保护严格、流转顺畅"的现代产权制度。以建立出资人制度为突破口，吸收民间资本，采取股份合作、联合、兼并等多种形式，组建投资多元化的股份制企业或国有资本、集体资本和非公有资本等参股的混合所有制结构企业；大力发展民营资本企业，鼓励通过互相参股、职工持股、吸引外资等多种形式，建立多元和开放的企业产权结构，并解决个体运力 "挂靠" 经营的问题；允许以管理、技术等无形资产作为资本投入，推行期权制，形成有利于吸引社会资金和容聚高层次人才的制度保障，改善内部组织结构和管理结构。淘汰达不到资质条件、信誉差的企业。



 积极推动航运大企业、企业集团与中小企业以及货主之间开展多种类型的经济技术合作，引导并鼓励实力雄厚、竞争力强的航运企业，以资产为纽带，实现强强联合，组建跨地区、跨行业、跨所有制的大型航运企业集团，实现多元化经营。逐步形成以现代航运企业集团为骨干、中小企业专业化分工、产业化协作的航运产业体系，防止和减少恶性竞争，增强抵御突发事件的能力，提升整体竞争优势。



 以科技创新、制度创新和管理创新为动力，促进一批家族经营性企业向现代企业制度转变；航运经济从分散小规模经营逐步向规模化、集约化经营转变；从主要是简单运输结构型产业向综合技术运输型产业和简单运输结构型产业相结合转变；从不规范经营向重质量、重安全、重信用、遵章守法的规范经营转变，全面提高航运经济的整体素质。



 (五)加大政策扶持力度，积极培育航运市场



 按照"统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹国内发展和对外开放"的要求，充分发挥航运市场在资源配置中的基础性作用，增强航运企业活力和竞争力，积极扶持发展特色化、专业化、现代化运输。在内河运输中，大宗散货运输特别是矿建材料、石油及其制品、煤炭等运输仍将占有较大比重，同时，散装化学品船、集装箱船、散装水泥船、液化气船等市场潜力大。根据市场需求，以集约化经营为目标，改造和建设一批专业化港口泊位，扶持骨干专业化运输企业，鼓励发展江海直达运输、外贸运输和专业化运输，大力发展内支和内贸集装箱运输，逐步形成珠江三角洲和西江干线的专业化运输系统。



 通过鼓励和扶持建立大宗货物配送中心，积极培育航运市场发展，充分发挥珠江三角洲航道网和西江航运干线水路运输重要通道的作用，并推进水路运输融入现代化物流业的步伐，为地区经济发展提供有力保障，为促进"泛珠三角"经济区的合作与发展奠定基础。



 争取各级地方政府和金融机构对航运企业在财政与金融方面的大力支持，寻找适合航运企业特点的融资服务项目，建立健全对航运企业的信用贷款和委托贷款。有关部门要妥善处理航运企业历史遗留的规费拖欠问题。积极探索适合市场需要的航运企业信用担保体系发展模式，各级地方政府要积极推进和组织建立航运企业信用担保体系，鼓励具备条件的航运企业成立担保机构和开展担保业务，鼓励航运企业开展多种形式的互助性融资担保。对不以营利为目的的航运企业信用担保和再担保业务的收入，参照国办发〔2000〕59号通知的有关规定办理，三年内免征营业税。



 （六）加快航运管理体制改革



 深入贯彻十六届三中全会精神，深化航运管理体制改革，按照"行为规范、运转协调、公正透明、廉洁高效"的行政管理体制，进一步调整各级航运管理机构设置，理顺职能分工，实现航运管理职责、机构和编制的法制化，推进依法行政，严格按照法定权限和程序行使权力、履行职责。建立健全船舶运输经营资质定期评估管理机制、水路运输市场监督管理机制和水路运输行业安全管理工作机制。健全完善法规体系，理顺各方关系，精简机构，提高效能，创新管理体制。



 （七）建立健全航运信息服务体系



 发展电子政务，大力提高航运现代化的数字通讯和电子计算机技术运用的能力及水平，构筑航运管理政务信息综合服务平台，开发行业综合管理信息的预测预控、预警预报、应急处置、数据统计、信息交换、监管执法等系统，逐步实现从人工检查向自动监测、从停航检查向不停航检查、从定时监控向适时监管、从分散执法向综合执法的跨越。



 完善航运统计体制，健全航运经济运行监测体系，强化航运行业主管部门的宏观调控职能，依法行政，提高政务服务水平和透明度，建立健全科学的航运业统计指标制度。



 建立健全航运信息服务体系，适时发布航运景气指数、价格指数、运力供求指数，发布年度航运发展及市场预测报告，面向水系，面向行业，贴近基层，贴近企业，提供航运信息平台。



 （八）加大基础设施投资建设力度



 完善航运基础设施建设财政政策的有效实施方式，拓宽投融资渠道。内河航道是国家的重要公益性基础设施，以政府投入为主建设，加大从国家和地方政府财政增加预算内非经营性基金中安排；各级交通主管部门可采取"以路补水"和"航电结合"的方式增加投入。充分调动和发挥各级政府的积极性，实行航道建设投入条块结合，对于新开工的内河航道建设项目（世界银行中国内河Ⅳ贷款项目除外），交通部和省（区）政府重点投资珠江水运主通道的建设项目，其它航道建设项目投资由省（区）、市、县地方政府按比例落实投资，交通部适当给予补助。



 加快港口资源整合，积极引导港口企业通过新建、扩建和技术改造提高通过能力、盘活资产、调整功能。大力改造现有老旧泊位，提高港口设施、设备的技术水平，推动港口产业升级。建设一批大型泊位，调整码头泊位的吨级结构，适应船舶大型化的发展。完善港口布局，形成分工合理、优势互补、竞争有序的港口体系；以市场为导向，鼓励多层次、多渠道投资建设港口码头设施及经营仓储装卸；对港区用地政府可实行优惠政策，采用土地置换方式盘活资产，筹集港口建设资金；加快港口的信息化和现代化建设步伐，鼓励和支持有条件的主要港口和重要港口发展成为物流中心，推动临港工业区发展；鼓励和促进珠三角港口与珠江中上游地区港口的合作。



 （九）加强水资源综合利用协调工作



 各级政府应重视水资源的综合开发利用与管理，建立水资源综合开发利用协调机制，有关航道、港口管理部门要主动加强与水行政主管部门等单位的沟通和协调，及时了解水利、水电枢纽的规划建设情况，参与水资源综合开发利用的规划等相关工作，依《中华人民共和国水法》要求水利、水电开发建设兼顾航运的需要，同步建设过船设施；河道上水利整治工程要兼顾通航条件的改善。各级航道部门要认真落实《航道管理条例》的行政职权。



 （十）努力加强航运行政管理队伍人才建设



 实施科教兴航、人才强航战略，是航运行业自身发展的需要。各级交通管理部门要切实加强组织领导，统一思想，提高认识，增强责任感和紧迫感，下大决心，化大力气，努力建设适应形势发展需要的管理型、专业型技术人才队伍。要创新人才工作机制，培养、吸引和用好各类人才，多层次、多渠道开展人才培训，着力在运输政策、法律法规、经济理论和科技知识等内容方面进行学习，不断提高行政管理人员的素质。要逐步建立优胜劣汰的用人机制，完善航运行政机构的人事管理制度，努力建设一支装备精良、技术先进、管理科学的高素质航运行政人才队伍。