论海上保险法近因原则及其在中国之适用

【关键词】：海上保险法；因果关系；近因原则；近因

 

【摘要】：近因原则是许多国家保险法中确定因果关系的一项重要的基本原则，而中国海上保险法中却并未正式吸收和确立该原则，这为中国海上保险产业带来了困难和阻碍，也引发了相关司法实践中的困惑和矛盾。近因原则符合中国保险业和保险学主流观点，与中国法律体系没有本质上的抵触，引入该原则也将更有利于处理海上保险纠纷。综上，应当将近因原则确定为中国海上保险法的基本原则之一。在司法实践中，亦应准确识别近因并根据近因原则对海上保险纠纷作出正确处理。

 

【全文】

 

近因原则是许多国家保险法中的一项重要的基本原则。该原则有着悠久的渊源和历史，长期以来都是普通法系国家确立因果关系的一项重要依据。{1}《1906年英国海上保险法》（ Marine InsuranceAct 1906，简称MIA 1906）最终将其确立为海上保险法的一项基本原则。{2}211，{3}40现今，这一原则已经广泛地适用于各领域的保险业务中，成为保险索赔和理赔中的一项关键原则。{4}52这一观点也得到了中国保险法学界和实务界的普遍认可。但长期以来中国法律中并未规定这一原则，这也为相关保险业务和司法实践带来了许多不便乃至阻碍。因此，对该原则在立法及司法上的适用等问题进行探讨，具有重要价值与意义。

 

一、近因原则及其在海上保险法中之价值与地位

 

一般认为，“近因原则”指的是只有在由于保险承保风险作为“最近的”致损原因（即“近因”）时，保险人才能予以赔偿，即事故发生的原因与损失事实的形成二者间须有直接的因果关系。{5}36但在普通法系中，“近因”这一概念并没有一个确切的内涵。如MIA 1906第55条第1款也只是笼统地规定了“除本法或保险契约另有规定外，保险人对由于承保危险作为近因（proximately caused by a peril insuredagainst）造成的损失负责……对不是由于承保危险作为近因的损失不负责”。长期以来，英美法系国家的法官也并没有严格的、高度统一的标准来判断近因关系。而是由法官在审理每一个案件时依照实用主义哲学的传统，在法律判断和价值衡量上结合案件的实际情况进行具体分析并得出最终的结果，通过单独论证来决定个案的近因关系。但通过对一系列论述和经典案例[1]的归纳和总结，{2}211-218，{6-7}我们仍可以尝试将“近因”的含义归纳为：近因是一种客观、单纯、连续、自然的因素，没有受到影响结果发生或造成因果关系中断的其他因素的影响。这一因素对损害结果的造成起到本质的、重大的作用，积极推动了结果的产生，是引起法律责任承担的原因。值得注意的是，鉴于《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）和《中华人民共和国保险法》（简称《保险法》）均未对“近因”或“近因原则”进行规定。2003年《最高人民法院关于审理保险纠纷若干问题的解释（征求意见稿）》（简称《若干解释》）第19条对“近因”和“近因原则”进行了规定，但该司法解释一直未颁布实施。这也使我们难以探究这一概念和原则在中国法律中的确切定义。

 

近因原则在英国海商法和保险法中有着重要的地位，如波特大法官在The “Aliza Glacial”一案中就曾指出，“无论何时，只要在保险合同纠纷中各方有人就因果关系提出异议，法院的首要任务就是探寻这些原因中的哪一个是近因”[2]。随着该原则的发展和逐步完善，其影响力逐渐超越国境，为各国海上保险法所接纳，{8}成为海上保险法乃至整个保险法中最重要的原则之一。

 

二、近因原则在中国海上保险法中的缺失及其负面影响

 

如前文所述，中国法律中并未对“近因”或“近因原则”作出明确的规定。但由于该原则在世界范围内保险行业中的广泛影响，国内保险行业在实践中也长期将其作为各类保险的业务的基本原则之一，海上保险亦不例外。{4}81，{5}36，{9}53在近年的许多海上保险纠纷中，保险公司也常常以这一原则作为理赔乃至诉讼中的抗辩理由。

 

另一方面，在海事审判实践中，各海事法院及其上诉法院对这一原则的理解和处理也不尽相同。如在浙江奥圣船务工程有限公司等海上保险合同纠纷一案[3]中，天津海事法院和天津市高级人民法院均未支持中国人寿财产保险股份有限公司浙江省分公司以争议事故非损失的近因，故不应付赔偿责任的抗辩，而是迳行以因果关系原则认定涉案事故属于保险赔偿范围。而在乐清市江南海运有限公司诉中国太平洋财产保险股份有限公司、中国太平洋财产保险股份有限公司浙江分公司船舶保险合同船舶损失赔偿纠纷一案[4]中，上海海事法院和上海市高级人民法院则依近因原则确定了被保险人对承保危险与损失之间因果关系，举证责任和证明标准⑤。而这种司法处理上的不确定和不一致，以及保险行业实践与保险司法实践的不一致，对国内航运业、保险业等行业的发展必然会造成一定程度的不利影响。

 

究其根源，中国司法机关在审判实践中对适用近因原则“若即若离”的局面，是由于近因原则与中国民事法律中惯常适用的因果关系原则存在差异所造成的。中国法律在确定民事责任方面主要遵循因果关系原则，强调事实与结果、直接原因和间接原因、主要原因和次要原因之间的关系和各原因之间的原因力{5}37，{10}，其原理和推导过程存在较大的不同。、.若在案件审理中不适用近因原则，则可能造成判决结果与行业实践乃至国际惯例不一致的情况，进而影响司法公信力乃至损害当事人合法权益；而在案件中运用该原则，则可能面对说理论证繁复，以及与现有法律规定相冲突等问题。

 

此外，一段时间以来，国内理论界没有正确看待近因原则和因果关系原则的异同，更未论及如何在实践中处理相关问题。如有观点认为，近因原则即国内法中之因果关系。有学者认为“我国法律上称之为因果关系，英美则称为近因原则”。{11}亦有观点认为“危险事故的发生与损失结果的形成，须有直接的因果关系（近因），保险人才对损失负补偿责任”。{12}但认真考察此二原则，应当认识到其区别是客观存在的。如沉船往往会造成船舶全损，根据因果关系原则，沉船将被视为造成船舶全损的直接原因，船东是否在船长、船员配备等问题上存在过失则会被视为间接原因，且即使船东在构成间接原因的问题上存在过失，也并不一定会造成船舶沉没这一后果。而近因原则强调的是，沉船仅仅是表面现象，导致沉船的原因（如船舶是否受创进水、船员是否按规定配备等）才是沉船的“近因”。如在上引浙江奥圣船务工程有限公司等海上保险合同纠纷一案中，天津海事法院在作为保险标的的“奥圣65”轮因船员维护海底阀不慎，造成船舱进水，进而导致船只搁浅，造成损失的情况下，直接认定“……搁浅系保险人承保的风险（或）原因，而无需再查找引起搁浅的原因。即搁浅属于双方约定的保险事故，由于搁浅产生的损失和救助费用属于保险责任范围”并在上诉中得到了天津市高级人民法院的支持[6]。而在案情有相似性的著名的Leyland Shipping v. NorwichUnion一案中，英国上议院则并未以事故最终是因为飓风这样的恶劣天气造成而判令保险人承担责任，而是以该船被鱼雷击中后一直未脱离危险状态为由认定鱼雷雷击才是造成事故的近因，进而判令由战争险的保险人承担赔付责任[7]。由此可见，这两种因果关系的确定方法以及依据其产生的推定结果间存在着很大的不同，不能简单地将其混为一谈。

 

三、应在成文法层面上将近因原则确立为中国海上保险法的基本原则

 

由于近因原则在中国海上保险法中的缺失，不但造成了行业实践和司法实践的脱节和缺失，更与国际惯例和通行的保险业务规范不符。从近因原则的性质及其在海上保险实践中的重要价值和影响力出发，应当以成文法形式将其确定为中国海上保险法的一项基本原则。

 

（一）近因原则是自然理性在法律层面的一种反映，不存在只适用于特定法系的问题

 

虽然近代之“近因”与“近因原则”是在英美法系中首先确立的，但这一原则的历史最远可追溯至罗马法时期。罗马法时代的一条重要的因果关系规则就是“In lure non remota causa，sed proxima，specta-for”或“causa　proximet　non　remata　specta-tor” ，{8}，{13}130即“在法律中，我们所探寻者为近因而非远因”。{13}131这一原则在普通法系中经过一系列发展与演化，最后成为今天的近因原则，但其某些内涵在大陆法系国家的一些因果关系理论研究中也有所体现。从该原则的历史源流和嗣后发展过程来看，应当认为近因原则是自然理性在法律层面的一种反映形式，虽其主要体现于普通法系各国的法律中，但不应认为其具有法系专属性。在大陆法系国家这一原则仍有适用的空间及可能，也不存在该原则无法融入中国法律体系中的问题。

 

（二）将近因原则确立为海上保险法的基本原则符合经济活动的需要，适应相关领域法律的性质

 

海上保险法是一个国际性很强的法律部门。而在该部门内，近因原则是世界范围内适用范围最广、影响力最大的因果关系认定原则。近年来，虽然该部门中也发展出了“有效近因原则”等新兴原则，但本质上仍然是普通法海上保险法中近因原则的进一步发展和完善。{14}104-106虽则近因原则与中国国内现行的主要因果关系理论有所冲突，且其依靠“常识判断”的思维模式也与师承大陆法系国家的成文法体系和法官职权主义也有不一致之处。{2}214但海上保险法作为海商法和保险法的交叉学科，应当尊重行业实践、国际惯例，将近因原则这样的行业国际惯例吸收进来是合情合理的。该原则在海上保险法中的确立也符合中国国际商业、贸易和司法实践的发展趋势和现实需求。

 

（三）将近因原则确立为海上保险法的基本原则符合中国保险业实践和保险法主流观点，与海上保险法司法实践趋势相适应

 

中国虽然在立法上从未正式承认近因原则在海上保险中的原则性地位，在司法实践中也存在着认定因果关系的不同实践。但还是应该看到，中国保险业和保险法学界对于近因原则的态度是非常执着乃至于虔诚的。中国海上保险实践中，通常在保险合同的承保责任和除外责任条款中写明“保险人对以下原因所造成的损失负责”[8]而非“对以下（保险）事故造成的损失负责”，其目的就是强调确定造成保险标的的损失的原因要遵循近因原则，保险人仅对由于保险风险作为近因引起保险标的的意外损失负赔偿责任。{5}36-37在海上保险理赔和诉讼中，各保险公司也往往会援引近因原则作为判断一事实是否属于保险责任或除外责任的理由。

 

类似的，长期以来，中国理论界也一直将近因原则作为海上保险法中认定法律因果关系的通说。虽然学界对“近因”和“近因原则”的认识不尽一致，但无可否认的是，这些年来的理论研究和教学都使得近因原则在中国海上保险法研究中打下了深厚的基础。而随着这一原则在保险实务界和保险法理论界的影响日益兴盛，近年来，许多法官在审理海上保险纠纷时也开始了以近因原则作为基本原则进行判决的实践。因此，将近因原则确立为海上保险法的基本原则与中国海上保险的行业实践、理论实践和司法实践都是一致的。

 

（四）将近因原则确立为海上保险法的基本原则有利于更好地处理海上保险纠纷

 

从近因原则在普通法系国家的适用情况来看，运用这一原则能较好地解决一系列复杂的海上保险纠纷问题。如由于海上风险或船舶损坏引发的迟期给货物造成了损害，保险人是否应予赔偿的问题；船舶不适航与固有缺陷及海上风险相叠加，造成船损或货损，保险人是否应予赔偿的问题等。{2}215-218，{3}40-41而以因果关系规则进行分析和处理则可能产生一系列困难，甚至可能出现错误。将近因原则确立为海上保险法的基本原则也有利于在司法和相关实践中借鉴国外先进经验，更好地处理问题和新型案件。

 

近年来，随着大陆法系因果关系理论和保险法理论的发展，在大陆法系国家中也涌现出了一系列新兴且具有较大影响的因果关系规则，如相当因果关系规则和分担原则[9]，通过应用这些原则，也能较好地处理复杂的海上保险合同纠纷。但这些原则一则影响力较小，并非国际通用的海上保险法原则；二则国内研究也比较少，适用上存在较多的技术困难。因此，将近因原则确立为海上保险的基本原则是更为恰当的选择。

 

（五）将近因原则确立为海上保险法的基本原则，应以成文法的形式

 

中国法律属于成文法体系，故将近因原则确立为海上保险法的基本原则也应以成文立法的形式进行。以保证相关经济和司法实践“有法可依”。但鉴于近因原则本身的特殊性质，对“近因”的判定应当给予法官一定的自由裁量空间，根据个案的特点予以确定。只有这样，才能最好地发挥这一原则的意义和价值。

 

考虑到近因原则与中国民法领域通行的因果判断规则不尽协调，对该原则在成文法中的位置，可根据实际需求确定。如延续《若干解释》的思路，将其规定为保险法的基本原则，则可在《保险法》修订过程中将其作为专条加入。若只是将其作为海上保险法的基本原则，则可在《海商法》修订过程中将其加入到“海上保险合同”一章中。这两种做法与国内现行立法实践都是相契合的。

 

四、如何在司法实践中正确地确定近因

 

无论是否以成文法的形式将近因原则明确规定为中国海上保险法的一项基本原则，司法实践中已有越来越多的法院和法官开始援引这一原则作为案件判决的依据已是不争的事实。而又如上文所述，鉴子近因本身没有也不可能有一个精确的定义，故在审判实践中仍然很大程度上需要依赖法官的自由裁量。因此，有必要对如何在司法实践中正确地确定近因进行探讨。

 

（一）正确处理保险合同中责任范围、除外责任和原因排除等条款的效力

 

上文已经提及，为了保证适用近因原则，中国各主要保险公司在海上保险合同中的“责任范围”“除外责任”等条款中都做了特别的表述。此外，在保险实践中，还有某些保险公司为了规避诸如“有效近因规则”[10]和后文将论述的“并存近因”等特殊因果认定规则，往往会在保险合同中并入一条“原因排除条款”[11]，以达到适用近因原则，排除上述两规则适用，限制自身责任的目的。{14}105-106但保险合同中存在这些表述或条款不必然代表着法院应在因果关系的认定上遵循近因原则。

 

根据《中华人民共和国合同法》第40条、第41条，《保险法》第17条的规定，保险人在采用格式条款的情况下，应当向投保人说明合同的内容，对其中免除保险人责任的条款，在订立合同时应当在保险凭证上做出足以引起投保人注意的提示，并对该条款的内容以书面或者口头形式向投保人做出明确说明；未做说明的，条款不生效力。且如果对该格式条款理解发生争议，应采通常理解和有利于不利于格式条款提供方的理解。而上述中国保险行业广泛采取的特别表述或条款的目的正是限制或免除自身的责任，应当受到上述法律条款的约束。因此，在一般情况下，尤其是在国内保险中，若保险人不能证明自己已向被保险人充分说明上述条款的涵义及其对保险人所担负责任可能造成的影响，则法院不应接受保险人在条款中已约定近因原则之抗辩。但如果有证据证明该被保险人因长期的业务实践等原因对海上保险法的这一原则有充分的认识，且保险合同中有涉外因素的情况下，可依情况适当地调整双方的举证责任和对条款的效力认定。

 

虽然近因原则在中国海上保险法学界和实务界有着很大的影响力，但其并非国内海上保险法的一项法定基本原则，在成文法律上也没有反映。因此，在审判实践中，不应直接推定被保险人应当清楚明确地得知该原则对自身权利义务可能造成的影响，或直接在审判中将其援引为一条基本原则，而是应当首先以格式保险条款的效力和解释规则确定相应条款的效力，进而决定是否援引和如何援引这一原则。

 

（二）根据不同的案件事实，准确确定近因

 

一段时间以来，国内学者常常从“时间说”和“效果说”两种学说的角度来对如何确定近因进行探讨。{9}82-83但应该看到，英国海上保险法在LeylandShipping v. Norwich Unton一案后，确定近因的最主要依据就已经是什么是“造成损失最主要（predomi-nant）与有效（efficient）的原因”这一标准，而非此前如Hamilton， Fraser＆Co.v.Pando了＆Co.[12]等案例中确认的“时间上最近（immediate）的原因”了。因此，在当前海事司法实践中，要正确确定损失的近因，其关键在于依据不同的案件事实，确定一系列原因中的哪一个是最“主要”和“有效”的。

 

1.前因造成无可避免损失的案件

 

此类案件可以理解为前后有两个或多个原因造成最后的损失，但第一个原因是最致命的（fatal）原因，客观来看后来的原因也难以改变最后损失的这一局面。这种情况下，即应该将前因作为损失发生的近因。此类案件最典型者即上述Leyland Shippingv.Norwich Union一案。在该案中，肖大法官认为，在涉案“Ikaria”轮被鱼雷击中后，从来没有脱离这一“真实而有效的”严重风险，并最终造成全损。而其后飓风的出现并没有太多地改变或者说不能“有效和决定性”改变船该轮的命运。故鱼雷攻击才是损失的近因。美国最高法院也曾在Lanasa FruitSteamship ＆ Importing Co. Inc.[13]一案中以相似的理由判定：在由于船舶搁浅导致的延误造成的货损中搁浅而非延误是货损的近因。

 

2.前因激发或导致后来的原因而造成损失的案件

 

在此类案件中，前因并非造成损失的致命原因，甚至并非造成损失的原因，但这一原因的出现导致了后来的原因更容易出现或激发了后来的原因，而后来的原因进而造成了损失。如在Bondrett v.Hentingg[14]一案中，英国法院就在船舶搁浅为盗贼提供机会上船强抢财物，造成货损这一情形下，判定搁浅而非盗贼是货损的近因。在Lawrence Aberdein[15]一案中，英国法院也在海上风浪导致船上所载牲畜互相践踏，造成货损的情况下，认为海上风险是造成货损的近因。在这种情况下，虽然可以认定前因是近因，但这样的判定往往引起很大的争议。在没有明确规定近因原则的情况下，应当谨慎采用。即使在可以采用的前提下，也应充分考虑案件的具体情况和整个因果关系链条，并最终确定。

 

3.前因诱发被保险人改变行为，导致其后原因，并造成损失的案件

 

此类案件中，前一种原因本身没有造成任何的损失，只是这一前因诱使被保险人采取了另一种行为，而在实施这一行为的过程中，后来的风险出现并导致损失。英国法中涉及这一情况的案例往往集中于由于预订航线有海盗出没，或是在战时为逃避地方军舰或潜艇，船东或船长改变航线，进而在新航线上遭遇风险，导致损失的情形。在这种情况下，通常都会认为后来的风险是损失的近因，因为前因本身没有导致损失，而被保险人行为的改变也通常被视为改变了整个因果关系的链条，故损失应是其后出现的原因造成的[16]。

 

4.“并存近因”情形的处理

 

按严格的近因理论，必须要找出一个造成损失的原因作为有效的近因，但在一些案件中，可能会存在“无法合理找出单独一个近因的情况”[17]，这时，法官就可能要面临如何处理“并存近因”的问题。这一规则在英国保险法中直到1973年的WayneTank ＆ Pump[18]一案中才正式确定。{2}222同年，美国加利福尼亚高院在Partridge[18]一案中也确立了这一规则。综合两案所确立规则及学者论述，应当认为，在存在并存近因的情况下，应考察其各个近因是否属于保险人列明的承保风险、排除风险，或是既不属于承保风险也不属于排除风险，并根据各因素的重要程度等进行衡量并进行处理，{2}223-226，{15}由于篇幅所限，在此不做详述。

 

【注释】：

作者简介：焦南（1984-），男，河南泌阳人，海口海事法院洋浦法庭审判员，E-mail： evans. tsiao@ gmail. com。

 

[1]如兰博法官在Pawsey Scottish Union＆National Insruance Co. （1904）一案中就曾将“近因”定义为：近因就是这样一种原因，它是（1）积极的有效的因素（the active efficientcause） ； （2）成为一系列事件的推动力的（that sets in motion a train of events） ； （ 3）没有一个新的独立的因素形成的力量所干扰的（without theintervent of any foree started and working actively from a new and independent source）。在《布莱克法学辞典》中，“近因”的解释为：“近因是一种自然的和继续的、未被插因所打断的原因。它是判断被告是否对原告承担责任的最近原因。这种原因是原告发生受害结果的直接因素。这里所指的最近，不必遵循时间或空间上的限制，而是一种因果关系上的最近。造成损害结果出现的主因或动因或有效原因就是损害的近因即为最近原因。法律上的原因并不依赖于时间或空间上较近的附加原因和插因。”而英国学者约翰. T•斯蒂尔对近因的定义则是：“近因是指引起一系列事件发生，由此出现某种后果的能动的、起决定性作用的因素；在这一因素的作用过程中，没有来自新的独立渠道的能动力量的介入。”

[2]原文为：“Whenever an argument as to causation arises in respect of rival causes contended for under a policy of insurance， the first task of the Court is to look to see whether one of the causes is plainly the proximate cause of the loss.”参见The “Aliza Glacial” ， （ 2002） 2 Lloyd’ s Rep. 421。

[3]一审案号：（2009）津海法商初字703号；二审案号：（2010）津高民四终字第137号。

[4]一审案号：（2006）沪海法商初字第612号；二审案号：（2008）沪高民四（海）终字第1号

[5]类似以近因原则确定争议事故是否属于保险承保范围或除外责任的案例，还可参见江苏华麟化工有限公司诉中国太平洋财产保险股份有限公司江苏分公司等海上保险合同纠纷[（2009）沪海法商初字第335号]，广东富虹油品有限公司诉中国平安财产保险股份有限公司深圳分公司海运货物霉变损失保险赔付纠纷[一审案号：（2005）广海法初字第211号；二审案号：（2005）粤高法民四终字第304号]。

[6]虽然被告保险公司抗辩称：“如果该轮海底阀没有进水，则该轮不会丧失正常漂浮状态，也不会产生接下来的损失和费用。该轮丧失正常的漂浮状态或称座浅不属于承保危险或风险，其造成的损失不属于保险责任范围。即使‘奥圣65’轮发生了搁浅，但搁浅不是发生损失和费用的近因，不能认定发生了保险事故，一切损失和费用包括减损行为产生的损失和费用，不属于保险责任范围。”但这一抗辩并未得到两审法院的支持。

[7]参见|Leyland Shippingv.Norwich Union，（1918） AC350（HL）。

[8]参见《中国人民财产保险股份有限公司船舶保险条款（2009版）》第1条第1款、第2款，第2条；《中国人民财产保险股份有限公司船舶保险条款（2009版）》第4条、第5条、第6条的表述。

[9]如《挪威海上保险条例》（Norwegian Marine Insurance Plan）第20条规定：“在数个原因协力作用，造成损害发生的场合，其中一个或数个原因为承保风险，另一个或数个原因为非承保风险时，保险人和保险人之间以及保险人和被保险人之间，应当按照每一危险对损害的影响程度来分担损失。”该原则即被概括为“分担原则”。

[10]这一规则可概括为“损失的发生是由多个原因导致的，这些原因彼此间存在依赖性并呈链状发展，即其中一个原因引发了另一原因并最终导致损失的发生，则该引发其他原因的‘启动性’原因就是近因”。参见Sabella v. Wisler， 377 P. 2d 889 （ Cal. 1963） ； Garvey v. State FarmFire ＆Casualty Co. .770 P. 2d 704 （Cal. 1989）。

[11]该条款典型表达如下：“本公司不对由下列事项直接或间接引起的损失负责，无论是否存在其他因素，亦无论这些因素是先后还是同时造成了损失的发生，此类损失都将被排除在保险范围之外。”

[12]参见Hamilton， Fraser＆Co. v. Pandorf ＆ Co.，（1887） LR 12 App Cas 518 （HL）。

[13]参见Lanasa Fruit Steamship＆Importing Co. Inc.v.Universal Insurance Company（The Smaregd），（1938） AMC 1。

[14]参见Bondrettv.Henttngg， （1816） Holt NP 149。

[15]参见Lawrence Aberdein，（1821）5 B＆Ald 107。

[16]参见Green v. British Indian Steam Navigation Co.，（1921） 1 AC 99；British Steamshipv.R （ 1921） 1 AC 99； The “ Coxwold” （ 1942） AC691。

[17]参见The “Aliza Glacial”，（2002） 2 Lloyd’s Rep. 421。

[18]参见Wayne Tank＆Pumpv.Employers’ Liability，（1973） 2 Lloyd’s Rep.237。

[19]参见State Farm Mutual Automobile Insurancev.Partridge，514 P. 2d 123 （Cal. 1973）。

 

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