“铁老大”的噪音是否影响居民生活

1995年，北京铁路局开始修建大秦铁路西疏解工程建设时，所修建铁路通过秦皇岛市海港区海阳镇大里营村。1997年，铁路两侧60多户村民被拆迁，拆迁距离最远的41米左右。但是，在铁路两侧20-40米的范围内尚有11户村民未被拆迁。西疏解工程通车后，这里的农民居住的房屋所处位置在几条铁路线交汇点，每天通过列车达300多次，噪声、振动加粉尘，污染非常严重，严重影响了村民的正常生活。

1999年11户村民起诉北京铁路局，要求排除危害，赔偿损失。一审中原告提供了秦皇岛市环境监测站于1999年3月29日监测结果超过铁路边界噪声限值的监测报告，被告提供了铁道部第三勘测设计院环境工程设计处监测的未超过铁路边界噪声限值的监测报告。2000年11月8日，一审法院委托中国环境监测总站进行监测，监测结果（62分贝）未超过铁路边界噪声限值。2001年1月15日北京铁路法院以中国环境监测总站的监测报告为依据，驳回原告诉讼请求。

一审判决后，11户村民以一审适用法律不当、中国环境监测总站的监测报告没有法律效力为由提起上诉。2001年6月，北京铁路中级法院以国家环保总局复函中国环境监测总站的雨雪天监测环境噪声没有效力为由发回重审。

双方争执的主要焦点在于以哪个噪声标准认定环境噪声污染。根据中国环境监测总站的监测数据，大里营村的噪声等效声级超过了《城市区域环境噪声标准》中环境噪声二类区的执行标准，村民们显而易见受到了噪声污染的侵害；而对应于《铁路边界噪声限值及其测量方法》规定的连续等效A声级标准，大里营村的噪声又没超标。而大里营村既属于环境噪声二类区，又属于铁路边界。

根据目前通行的定义，环境标准是指为了防治环境污染，维护生态平衡，保护人体健康和社会物质财富，依据国家有关法律的规定，对环境保护工作中需要统一的各项技术规范和技术要求依法定程序所制定的各种标准的总称。它是制定环境保护规划和计划的重要依据，是一定时期内环境保护目标的具体体现，是实施环境保护法律法规的基本保证，强化环境监管的核心。主要有两类，一是环境质量标准，是对环境中有害物质或因素的容许浓度的规定；另一是污染物排放标准，是对排入环境的污染物或有害因素所作的控制规定。

环境质量标准（本案中体现为声质量标准），是政府用以检测环境有没有遭到破坏的控制依据，如果超出该标准，则证明环境遭到某种破坏，属一种行政目标值，对行为人并没有拘束力，但可以据此判断相对方的利益是否受到影响。

污染物排放标准（本案中体现为噪声排放标准），是对排入环境的污染物或有害因素所作的控制规定，但应注意排污标准只是认定排污者是否构成行政违法的标准，不能解释为排污者只要遵守这个标准就当然的能够收到免除民刑事上一切责任的效果，也就是说是否超出排污标准与认定排污者的民事责任没有必然联系，即符合行政标准不能阻却违法性，如日本新泻俣病判决指出：“既然其行为对于人的生命、身体造成损害，那么在民事上就不能不认为违法，而被告所主张的法令是管理法规，特别是根据这些法规，不能左右民事上的责任”。台湾高等法院也曾裁决：公害案件之加害人即使遵守政府所定之行政标准，无论是环境质量标准还是排放标准，如仍造成损害，并不能阻却违法，仍应负赔偿之责，理论上可资参照。

本案中农民居住的房屋所处位置在几条铁路线交汇点，每天通过列车达300多次，噪声、振动加粉尘，污染非常严重，严重影响了村民的正常生活，从忍受限度的角度来讲，虽然铁路运营具有社会正当性评价，但噪声、粉尘已构成了对原告村民健康的危害，可以说超过了人们社会生活所能承受的限度，因此具有违法性，由此造成的损害，应由行为的实施者承担相应的责任。环境噪声是一种感觉公害，虽然本案两方争执的主要焦点在于以哪个噪声标准认定环境噪声污染（原告主张依城市区域环境标准，即声环境质量标准，被告铁路局主张依铁路边界噪声限值，属噪声排放标准），但不论坚持何种标准，都不会改变60分贝的环境噪声足以使原告受到影响的结果，而遵守噪声排放标准更不能成为司法上免除民事责任的理由，铁路局应当为其侵权行为承担责任，赔偿原告因此而遭受的损害。

《环境噪声防治污染法》第十三条第2条第2款规定：本法所称环境噪声污染，是指所产生的环境噪声超过国家规定的环境噪声排放标准，并干扰他人正常生活、工作和学习的现象。从该规定可以看出，构成环境噪声污染必须具备两个条件，一是所排放的环境噪声必须超过国家规定的排放标准；二是超过国家规定排放标准的环境噪声必须干扰他人正常生活、工作和学习。严格依字面解释，第一个条件是前提，即如果环境噪声不超过规定的排放标准就没有环境噪声可言，但这种解释将会造成体系内的矛盾，因为该法第1条确立了保障人体健康的立法目的，第10条规定了另外一种标准即城市区域声环境质量标准，第13条规定国家对新建、改建、扩建和建设项目实行声环境影响评价。而噪声排放标准的要求高于环境噪声质量标准，如果以超过国家环境噪声排放标准作为判断环境噪声污染的前提，则保障人体健康的目的就没有体现，制定声环境标准和进行声环境影响评价就没有意义。同时，将公法标准置于私法保护之上，也与各国通例相背离，现行各国立法上通行认定，污染源即使遵守公法标准并不免除去民事责任。

因此，立法上不宜以环境噪声超过排放标准作为认定环境噪声污染的前提，应当以声环境质量标准为前提，综合考虑各种因素，客观公正的评价和认定环境噪声污染，以切实保障公民的身体健康。

北京铁路局修建铁路改变周围环境，可能造成环境污染，因此应依法进行环境影响评价，采取防治措施以保障原告的生活环境不受噪声影响。但从本案中看不出北京铁路局的工作，可见我国的环境影响评价制度尚需一些保障性措施。《环境噪声防治污染法》第十三条，建设项目可能产生环境噪声污染的，建设单位必须提出环境影响报告书，规定环境噪声污染的防治措施，并按照国家规定的程序报环境保护行政主管部门批准。环境影响报告书中，应当有该建设项目所在地单位和居民的意见。第四十八条，违反本法第十四条的规定，建设项目中需要配套建设的环境噪声污染防治设施没有建成或者没有达到国家规定的要求，擅自投入生产或者使用的，由批准该建设项目的环境影响报告书的环境保护行政主管部门责令停止生产或者使用，可以并处罚款。

噪音污染是四个主要环境污染之一。噪音除对听力造成损伤外，还能诱发失眠、神经衰弱、高血压、动脉硬化和冠心病等多种疾病。然而生活在火车轨道沿线两侧一定范围的居民及酒店的游客却日夜都在遭受火车高分贝鸣笛噪音的污染。 

现有铁路机车及轨道车的鸣笛声至少在200分贝以上，响声特别刺耳且穿透力强，即使相隔300米居民小区，安装双层隔音窗的情况下，鸣笛时的室内噪音仍超过65分贝。远远超过了国家规定的居民小区白天不得超过55分贝，夜间不能超过45分贝的标准（室外测量）。同时也违反了《环境噪声防治污染法》第34条/第39条的规定。另外，新的《环保法》第四十二条也规定“排放污染物的企业事业单位和其他生产经营者，应当采取措施，防治在生产建设或者其他活动中产生的废气、废水、废渣、医疗废物、粉尘、恶臭气体、放射性物质以及噪声、振动、光辐射、电磁辐射等对环境的污染和危害。” 

《中华人民共和国环境噪声污染防治法》第三十九条规定：“穿越城市居民区、文教区的铁路，因铁路机车运行造成环境噪声污染的，当地城市人民政府应当组织铁路部门和其他有关部门，制定减轻环境噪声污染的规划。铁路部门和其他有关部门应当按照规划的要求，采取有效措施，减轻环境噪声污染。”这说明环境噪声的防治首先应当由“当地城市人民政府”组织铁路部门等制定规划，而“铁路部门和其他有关部门应当按照规划的要求，采取有效措施，减轻环境噪声污染。”地方政府在铁路噪声防治中难道没有话语权吗？ 那么，在城区火车鸣笛噪音严重影响人民群众休息的事实下，政府环保部门、铁路局应该负起责任，积极采取措施防治火车鸣笛噪音污染。

2001年7月原国家环保总局与原铁道部曾联合下发了《关于加强铁路噪声污染防治的通知》，一些地区也陆续采取了系列措施防治铁路噪音污染，先后有厦门、北京、郑州、沈阳、长春、哈尔滨、武汉、青岛等城市采取了火车城区限鸣、火车改鸣低音点喇叭等措施，一定程度上缓解了火车噪音。